Stadt, Land, raus?

Wer vom Flughafen London Heathrow zum Siemens-"Crystal" im ehemaligen Werftenviertel will, braucht mit der U-Bahn anderthalb Stunden, also ungefähr so lange wie der Flug vom Festland nach London gedauert hat. Die Alternative ist ein Taxi zum Fahrpreis von mindestens 100 britischen Pfund, das im Zweifel im Stau steht. Aber im Vergleich zu vielen „Megacities“ dieser Welt ist das vermutlich noch eine auf bestechende Weise funktionierende Infrastruktur.

Wie groß die Probleme in diesen ungehemmt wachsenden Agglomerationen sind oder noch werden, macht Siemens in dem 2000 Quadratmeter großen futuristischen Glasbau unweit des Bankenviertels in London klar. Das Crystal funktioniert wie ein interaktives Museum mit drastischen Film- und Lärmprojektionen und einem Gewehrfeuer an Horrorzahlen zu Bevölkerungswachstum, Klimawandel und Verstädterung. Eine Mischung aus Kammer des Schreckens und Technik, die begeistert.

30 Experten arbeiten in dieser Zukunftswerkstatt, empfangen Kunden für öffentliche Infrastruktur aus aller Welt und führen ihnen Lösungen vor, die man schon anderswo verwirklicht hat. Auch die breite Öffentlichkeit hat Zutritt und darf spielerisch erfahren, wie schwer es ist, eine große Stadt vor dem Kollaps zu bewahren. Auf 300 Milliarden Euro beziffert der Konzern das adressierbare Geschäft mit den Städten dieser Welt.

„Smart Cities“ heißt das Zauberwort, auf das heute viele Unternehmen ihre Geschäftsmodelle gründen. Der Automobilhersteller versteht darunter vielleicht ein Car Sharing System, der Energiekonzern ein Netz von Elektrotankstellen, das Start-up eine App zur Parkplatzsuche, die Verkehrsbetriebe einen digitalen Wegweiser zum nächsten Fahrradverleih und Siemens ein Mautsystem für die Innenstadt oder Videokameras für mehr Sicherheit im öffentlichen Raum.

Doch was macht eine Stadt wirklich lebenswert für Menschen? Geht es nur um neue Hard- und Software, um etwas intelligentere Mobilitätsangebote, eine etwas bessere Organisation städtischer Dienstleistungen und etwas weniger verschmutzte Luft?

<p>Nicht alle Experimente mit Zukunftsstädten haben Erfolg, wie die Beispiele von Brasília (li.) und Masdar zeigen.</p>

Nicht alle Experimente mit Zukunftsstädten haben Erfolg, wie die Beispiele von Brasília (li.) und Masdar zeigen.

Seit Jahrzehnten haben Stadtplaner versucht, die Zukunft auf dem Reißbrett zu entwerfen. Mit Retortenstädten wie der brasilianischen Hauptstadt Brasilia in den sechziger Jahren, von der ihr Architekt Oscar Niemeyer 2001 selbst sagte: „Dieses Experiment war nicht erfolgreich“. Mit Gartenstädten (wie Anfang des 20. Jahrhunderts in England oder in Hellerau bei Dresden). Mit der autofreie Stadt (wie aktuell dem Wüsten-Experiment Masdar-City in den Emiraten, das gerade nicht recht weitergeht). Mit Telematik-Lösungen (die das verstopfte Paris schon in den neunziger Jahren pries als ultimative Waffe gegen den Stau).

Ernüchterung allenthalben. Was macht die Stadt wirklich lebenswert? - Es könnte das Gefühl von Heimat sein. Diese überraschende These verfolgte der Deutsche Städtetag auf seiner Hauptversammlung im Juni 2017, und zwar mit durchaus nicht gestriger Gesinnung.

Die Flüchtlingskrise und das dadurch noch verschärfte Wohnungsproblem fordern die Kommunen offenbar so sehr, dass die damalige Präsidentin Eva Lohse, 61, ziemlich grundsätzlich wurde. „Städte sind darauf angelegt, dass sie nicht nur denen eine Heimat bieten, deren Eltern und Großeltern schon am selben Ort gelebt haben, sondern dass sie offen sind für die Menschen, die in die Stadt kommen, weil sie hier die Chance suchen, ihr Glück zu machen“, sagte Lohse. „Diese Offenheit ist etwas, was unsere Städte ausmacht. Sie gehört zu den Grundlagen für den Erfolg des Lebensmodells Stadt“.

Der Heimatbegriff wird in deutschen Großstädten wie München, Hamburg, Frankfurt oder Düsseldorf gerne hochgehalten. Bauten, Landschaft und Volksfeste versprechen eine starke Verbundenheit mit der Region und hohe Lebensqualität. Auf den Ranglisten der lebenswertesten Städte rangieren sie weit vorne. Doch Heimat sind sie offenbar schon länger nur noch für die, die schon da sind. Oder es sich leisten können, zu bleiben.

Der Städtetag kritisierte vehement, dass einkommensschwächere Schichten aus der Stadt verdrängt werden, weil die Wohnungen unbezahlbar werden. „Nötig ist, bezahlbaren Wohnraum in den Städten zu schaffen, nicht nur in den Vororten, und das für breite Bevölkerungsschichten. Denn in vielen Städten wächst der Bedarf an preisgünstigen Wohnungen“, stellt Markus Lewe fest, Lohses Nachfolger als Präsident des Deutschen Städtetages und Oberbürgermeister von Münster. Spätestens seit dem Jahr 2010 gewinnen zahlreiche Städte deutlich an Einwohnern, entgegen den ursprünglichen Prognosen. Dementsprechend steigen dort die Nachfrage nach Wohnungen sowie die Anzahl der Haushalte, die Anspruch auf einen Wohnberechtigungsschein haben. „Das bedeutet, wir brauchen in Deutschland jährlich ungefähr bis zu 400.000 neue Wohnungen, davon auch etwa 120.000 Sozialwohnungen. Bund und Länder sind gefordert, die Wohnungs- und Bodenpolitik antizyklisch, langfristiger und ressortübergreifender anzulegen. Gleichzeitig muss in schrumpfenden Kommunen die Wohnraumförderung stärker für Modernisierungen und Ersatzneubau eingesetzt werden können, damit die Städte attraktiv bleiben“, sagt der Städtetag-Präsident.

Auch er stellt fest: Die Mietpreisbremse wirkt nicht, im Gegenteil. Zu knapp ist das Angebot, zu stark der Druck auf die paar Metropolen, in die alle möchten. Selbst im Ruhrgebiet gibt es das Problem von drinnen und draußen, lernt man von Rolf Buch, 52, Vorstandsvorsitzender des Wohnungsbaukonzerns Vonovia in Bochum.

„Der Bürgermeister einer Stadt wird gewählt von den Menschen, die in der Stadt wohnen, nicht von denen, die in der Stadt wohnen wollen.“ Buch sieht darin den Ursprung des Problems. Die, die drin sind, wollten nicht gestört werden. Buch dagegen ist ein Fan von innerstädtischer Verdichtung. Sein Konzern, der sich als „Deutsche Annington“ einst ein Image als skrupelloser Wohnungshändler und Miethai zugelegt hatte, ist längst zum engagierten Vermieter und zum Bauherrn geworden. So stellt es zumindest Buch dar, der Vonovia seit Börsengang und Umfirmierung 2013 führt.

Rund 2000 stark standardisierte und damit günstige Wohnungen errichtet die Gesellschaft jedes Jahr auf den Flächen, die ihr in den Städten ohnehin schon gehören. Damit löst sie zwar nicht das deutsche Wohnungsproblem (angeblich werden hierzulande jedes Jahr 150.000 Wohnungen zu wenig gebaut). Trotzdem hat Buch eine genaue Vorstellung, wie es zu lösen wäre.

„Die Politik drückt Geld ins System, sei es per Wohngeld oder Bausubvention. Dabei ist Geld nicht das Problem“, sagt er. Die Bauämter hätten zu geringe Kapazitäten, es gebe zu wenig Architekten und Bauingenieure, es gebe zu viele Vorschriften, die das Bauen verzögerten.

Buch erzählt auch, warum das so gekommen ist. Um die Jahrtausendwende habe man gedacht: „Deutschland ist fertig gebaut“. Schließlich schrumpfte die Bevölkerung. Wer es sich leisten konnte zog aufs Land. Doch änderte sich die Gesellschaft, die Lebensformen, die Rollenmodelle. Die Zahl der Haushalte stieg und der Anspruch an die Wohnungsgröße. Junge Leute zog es vom Land in die Stadt. Ehepaare, beide berufstätig mit Kindern, schätzten die Nähe zur Arbeitsstätte, zu Schulen. Selbst die Zweitwohnsitze der arabischen Großfamilien, die nur im Sommer in die Stadt kommen, vergißt Buch nicht zu erwähnen. Und nun auch noch die Flüchtlingswelle.

Neue Siedlungen am Stadtrand? Darum werde man wohl nicht herumkommen, meint Buch. Doch da dürften die Fehler der 70er Jahre sich nicht wiederholen. „Das ist städtebaulich ein viel dickeres Brett als Nachverdichten“.

Müssen die Leute also aufs Land ziehen und immer mehr von ihnen pendeln? „Ich bin überzeugt, keiner will pendeln“, sagt Buch. Das mache die Leute unzufrieden, das berge sozialen Sprengstoff. Auch in der Stadt. „Wenn wir es nicht schaffen, dass die Bevölkerung durchmischt ist, dass unterschiedlichste soziale Gruppen zusammenleben, dann stirbt die Stadt“.

Dresden hat alles richtig gemacht. Die Kommune (500.000 Einwohner) wächst, ist schuldenfrei, hat genug Wohnraum in jeglicher Preisklasse, gute Schulen, Museen, Denkmäler und kulturelle Einrichtungen auf Weltniveau, eine herrliche Umgebung. Hier siedelt High Tech-Industrie in jeder Größe, eine berühmte Technische Universität, gleich elf Fraunhofer-, fünf Leibniz- und drei Max-Planck-Institute. Und doch scheint Mehltau über der Stadt zu liegen.

Die fremdenfeindlichen Demonstrationen von Pegida immer montags auf den schönen Plätzen der Altstadt machen die Stimmung kaputt. Die Touristen (zumindest aus dem Inland) kommen nicht mehr so zahlreich, die Forscher, Künstler, Ingenieure aus dem Ausland sind besorgt. Mag die Stadt im Prinzip weltoffen sein, man glaubt es ihr nicht mehr. Ob am Hygiene Museum oder der Palucca Hochschule für Tanz – überall werben die Kulturschaffenden für jene Offenheit Dresdens, deren Abwesenheit sie damit gerade dokumentieren.

Robert Franke, Chef der Dresdner Wirtschaftsförderung, hält wacker dagegen. Er produziert andere Schlagzeilen, etwa dass Bosch für eine Milliarde Euro ein neues Chipwerk am Standort plant; oder dass VW in der Gläsernen Fabrik einen Inkubator für Start-ups eröffnet hat. Die Ex-DDR-Stadt, „die am besten die Transformation geschafft hat“, soll im internationalen Standortwettbewerb nicht zurückfallen. Dass sie nicht nur gediegene Kultur und Gestriges, sondern vor allem Zukunftsthemen zu bieten hat, will Franke im Stadtbild nun sichtbarer machen. Auf das Phänomen Pegida, bei dem immerhin die Teilnehmerzahlen abgenommen haben, reagiert die Stadtverwaltung mit unbedingtem Dialog. Wie wollt ihr leben, wie wollt ihr teilhaben? – das werden die Dresdner Bürger unentwegt gefragt.

Elisabeth Merk, 54, ist gelernte Architektin. Die Münchner Stadtbaurätin nähert sich dem Heimatbegriff über die gebaute Stadt, über identitätsstiftende Architektur. Damit Menschen sich in ihr zu Hause fühlten, müssten sie die Möglichkeit haben, „ihre inneren Bilder mit der Wirklichkeit in Verbindung zu bringen“, egal woher sie kämen. Erinnerung und gestaltetes Umfeld sollen sich begegnen; die städtische Zukunftsperspektive muss die eigene Zukunft wie ein Versprechen in sich tragen.

<p>Stadt mit Zukunft: Autofertigung in Dresden (li.) und Zukunftswerkstatt The Crystal von Siemens in London.</p>

Stadt mit Zukunft: Autofertigung in Dresden (li.) und Zukunftswerkstatt The Crystal von Siemens in London.

Frau Merk sagt, die Entmischung der Bevölkerung sei in ihrer Stadt weniger schlimm als anderswo. Selbst bei luxuriösen Neubauprojekten setzt sie wo immer möglich sozialen oder genossenschaftlichen Wohnungsbau dazwischen. Die seit langem von der SPD regierte Stadt hat zudem schon früh versucht, die Entwickler von Bauprojekten an den Kosten für die Infrastruktur, für Begrünung und Freiflächen zu beteiligen.

Ausgerechnet in München, das wegen seiner hohen Mieten und schlagzeilenträchtigen Luxussanierungen für Normalmenschen langsam als unbewohnbar gilt, trägt die Stadtentwicklungsstrategie den Namen „Stadt in der Balance“. Da kommen natürlich Themen wie Nachhaltigkeit und Klimaschutz vor, aber das ist nicht alles. Wenn Frau Merk am Stadtrand das komplett neu zu erschaffenden Viertel Freiham plant, dann lässt sie auf den Wiesen schon mal die Maße des Münchner Marienplatzes abstecken, damit auch dort der öffentliche Raum eine menschliche Dimension behält.

Den wunderbaren Versprechen der Mobilitäts-Industrie, all den Sharing- und Automatisierungs-Modellen, steht die Stadtbaurätin skeptisch gegenüber. Natürlich wäre es bestechend, sagt sie, wenn für dieselbe Mobilitätsleistung nur noch ein Zehntel der Autos gebraucht würde und der Flächenverbrauch rapide sänke. Aber die räumlichen Bedingungen dafür seien nicht klar: „Sollen wir die Stadt schon wieder für das Auto umbauen, und wer bezahlt das? Wer hat Zugang zu diesen Angeboten und zu welchem Preis? Heißt Sharing echte Teilhabe oder einfach nur extreme Individualisierung?“.

In London, der Stadt, in der das Crystal von Siemens steht, wohnt das Dienstpersonal der Stadtbewohner in weit entfernten Vororten, und die Handwerker schlafen in ihren Bussen, um die Durchfahrtsschranken der City-Maut zu vermeiden, erzählt Merk. Solche Verhältnisse will sie in München nicht haben.

Bildnachweis: C R Laing/GettyImages, FRANCK FIFE/GettyImages, KARIM SAHIB/GettyImages, Matthias Makarinus/GettyImages, Bloomberg/GettImages, philipus/Alamy Stock Photo,

Newsletter abonnieren

Mit dem Newsletter verpassen Sie keine Ausgabe der next: Das Magazin für Vorausdenker

Anmelden
Feedback

Sie möchten uns Feedback zu diesem Beitrag geben? Wir freuen uns auf Ihre Rückmeldung.

Feedback
Diesen Beitrag teilen

Hier können Sie den Beitrag über soziale Medien teilen.

Teilen