Wer wird denn gleich in die Luft gehen?

Senkrecht startet der kleine Flieger in die Lüfte, wie ein Raubvogel steht er fast bewegungs- und lautlos rund 100 Meter über dem Boden. Das futuristische Flugobjekt, das aussieht wie ein Miniableger des Raumschiffs Enterprise, kommt jedoch nicht aus den unendlichen Weiten des Weltalls. Sondern es zelebriert im Mai 2019 seinen Jungfernflug über einem einsamen Acker in Oberpfaffenhofen bei München. Hier demonstrieren die Macher der 2015 aus der TU München ausgegründeten Lilium GmbH den Stand der Technik ihres fünfsitzigen und elektrisch angetriebenen Prototypen, dem Lilium Jet – dem das bevorzugte Fortbewegungsmittel aus Frank Schätzings Zukunftsroman „Die Tyrannei des Schmetterlings“, der Lilium Gleiter, angelehnt ist. „Als nächste Phase werden wir damit in den Vorwärtsflug übergehen und Kurven fliegen“, kündigte Firmengründer Daniel Wiegand an. Eine entsprechende Zulassung vorausgesetzt, will er von 2025 an mit Flugtaxis mindestens zwei Städte im kommerziellen Alltagsbetrieb anfliegen.

Der 34-jährige Raumfahrttechnik-Ingenieur, „Jugend forscht“-Preisträger und Hobbypilot ist beileibe nicht der Einzige mit derart hochfliegenden Plänen. Weltweit arbeiten zahlreiche Luftfahrtunternehmen, Automobilkonzerne, Technologieriesen und Start-ups an der Entwicklung von eVTOLs (kurz für: electrical Vertical Take-Off and Landing), also elektrisch angetriebenen, autonom fliegenden kleinen Senkrechtstartern für den Güter- und Personentransport. Marktstudien sprechen von bis zu 400 Jungunternehmen und etablierten Firmen weltweit, die derzeit solche Lufttaxis mit unterschiedlichen Konzepten entwickeln. Mit Blick auf die vielen Projekte und enormen Investitionen scheint es nur noch eine Frage von wenigen Jahren, bis sie sich mit Passagier- und Lastendrohnen den Luftraum streitig machen.

400

Jungunternehmen und etablierte Firmen entwickeln derzeit weltweit Lufttaxis mit unterschiedlichen Konzepten.

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Die Idee des Flugautos ist fast so alt wie die der Personenkraftwagen. 1917 schaffte das „Autoplane“ des US-Flugpioniers Glenn Curtis immerhin einige Luftsprünge. Im selben Jahr wurde vom österreich-ungarischen Militär auch der erste Elektrohubschrauber entwickelt, ein „PKZ 1“ genannter Schrauben-Fesselflieger, der mit einem 650 Kilo schweren Daimler-Elektromotor immerhin zehn Meter in die Höhe stieg. Bei beiden verhinderte die Endphase des 1. Weltkriegs eine Weiterentwicklung.

100 Jahre später absolvierte das deutsche Start-up Volocopter den ersten vollautonomen Flug über die Innenstadt von Dubai – wenn auch noch ohne Passagiere. Seitdem ist der Hype um die sogenannte 3-D-Mobilität riesengroß. Ebenso verbreitet sind indes auch die Zweifel, ob sich die vielen ehrgeizigen Visionen realisieren lassen. Geräuschemissionen etwa zählen neben der Sicherheit zu den entscheidenden Faktoren in der gesellschaftlichen Akzeptanz von Flugtaxis. Bezahlbarkeit ist ein weiterer Schlüsselfaktor, um sie einer großen Kundenbasis zugänglich zu machen. Die größte Hürde aber liegt bislang in der fehlenden gesetzlichen Regelung für den kommerziellen Betrieb von Flugtaxis.

Ambitionierte Zeitpläne

Erste Studien räumen dem vertikalen Verkehr allerdings realistische Chancen ein. Glaubt man der Studie „The Future of Vertical Mobility“ von Porsche Consulting, befördern Flugtaxis bereits im Jahr 2025 regelmäßig Passagiere in und zwischen Städten. Laut einer Marktanalyse von Horváth & Partners werden sich Flugtaxis nach der Initialphase von Urban Air Mobility (UAM) ab 2025 in Megacitys ab zehn Millionen Einwohnern beziehungsweise in Metropolregionen mit dieser Bevölkerungsdichte regelrecht etablieren.

„2040 werden wir rund 30 Prozent unserer Personenkilometer in der Luft zurücklegen. Und wir werden dann komplett elektrisch unterwegs sein.“

Daniel Wiegand, Gründer von Lilium

In Deutschland könnten sich Pilotstrecken etwa auf stark strapazierten Pendlerstrecken durchsetzen, zum Beispiel in der Rhein-Ruhr-Region. „In einer zweiten Phase ab 2035 wird sich UAM weltweit als Mobilitätsdienstleistung etablieren, mit Regelstrecken für den Transport mehrerer Personen pro Flugkapsel in nahezu jeder Metropole“, sagt Daniel Guffarth, Studienleiter und Mobilitätsexperte bei Horváth & Partners. Er schätzt: 125 Millionen Stunden werden Flugtaxis im Jahr 2035 bereits in der Luft sein. Porsche Consulting geht für dasselbe Jahr von einem weltweiten Marktvolumen bis zu 32 Milliarden Dollar aus. Auch Lilium-Gründer Wiegand ist überzeugt: „2040 werden wir rund 30 Prozent unserer Personenkilometer in der Luft zurücklegen. Und wir werden dann komplett elektrisch unterwegs sein.“

Was die Flugtaxis können sollen

Die Probleme des Individualverkehrs am Boden zu lösen, das werden die bislang als Vier- bis Fünfsitzer konzipierten Flugtaxis kaum schaffen. Aber eine zeitsparende Alternative sind sie durchaus. Über Staus hinweg und zwischen Hochhäusern hindurchfliegen – laut Marcus Parentis, Leiter des Technik-Teams bei Bosch, das sich um Steuergeräte elektrisch betriebener Kleinflugzeuge kümmert, soll das schon in ein paar Jahren kein Problem mehr sein. Genauso wie im aktuellen Science-Fiction-Thriller „Blade Runner 2049“ werden die Flugtaxis der Zukunft voraussichtlich senkrecht starten und landen. Knapp 400 Meter über dem Boden sollen sie in festen Flugkorridoren zwischen speziellen Plattformen, sogenannten Hubs, hin- und herfliegen. „In der Anfangsphase sitzen noch menschliche Piloten am Steuer, doch diese werden relativ schnell durch komplett autonome Flugsysteme ersetzt“, glaubt Parentis.

Es muss nicht immer Elektro sein:
Ungewöhnliche Beförderungsmittel rund um den Globus

Die Technologie dazu kommt übrigens von Bosch. Dessen Universalsteuergerät für Flugtaxis kombiniert Dutzende mikroelektromechanische Systeme (MEMS) auf kleinstem Raum, sodass sich Lufttaxis jederzeit orten und sicher steuern lassen. Neben Beschleunigungssensoren, die die Bewegungen des Fluggerätes messen, erfassen Drehratensensoren dessen Neigungswinkel und Magnetfeldsensoren die Ausrichtung. Zusätzlich ermitteln Drucksensoren über den barometrischen Druck die Flughöhe und über den Staudruck die aktuelle Geschwindigkeit.

Doch wer wird sich das Vergnügen überhaupt leisten können? Werden Flugtaxis nicht ein Privileg für diejenigen bleiben, die heute schon in der 1. Klasse fliegen und sich mit dem Hubschrauber vom Airport ins Hotel shutteln lassen? Bosch-Manager Parentis ist durchaus von der Massentauglichkeit überzeugt: „Sobald die Infrastruktur für Lufttaxis hinreichend ausgebaut ist, könnten Passagiere im Flugtaxi vermutlich zu Preisen mitfliegen, die vergleichbar zu jenen eines normalen Autotaxis sind.“

Auch Volocopter-Mitgründer Alex Zosel verspricht: „Wenn das System voll in Betrieb ist, wird ein Flug nicht viel teurer sein als eine Taxifahrt.“ Porsche Consulting rechnet für die etwa 10-minütige Luftstrecke von München zum Flughafen Franz-Josef-Strauß mit 100 Euro pro Flug. Derzeit kostet eine Taxifahrt aus der Münchener City rund 70 Euro, dauert aber viermal so lange. Und Daniel Wiegend ist überzeugt, dass sein Lilium-Jet, der mit einer Reisegeschwindigkeit von bis zu 300 Stundenkilometern auf eine Reichweite von ebenfalls bis zu 300 Kilometer ausgelegt ist, das zum Preis eines heutigen ICE-Tickets leisten kann.

Konkurrenz belebt das Geschäft

Die deutschen Drohnen-Start-ups sind mit reichlich Kapital von namhaften Investoren ausgestattet, um sich im angehenden Wettbewerb um die Vorherrschaft im Lufttaxibetrieb behaupten zu können. So sind bei Volocopter Daimler und Intel eingestiegen. Lilium wird unter anderem von Start-up-Investor Frank Thelen, Skype-Gründer Niklas Zennström sowie seit Kurzem mit 90 Millionen Euro vom chinesischen IT-Konzern Tencent finanziert.

Der Luftfahrtkonzern Airbus arbeitet derweil an mehreren Taxidrohnen: Der von Siemens mitentwickelte City Airbus ist ein Fluggerät für fünf Mitflieger. Für den späteren einsatzfähigen City Airbus als Lufttaxi sind dann Flughöhen von etwa 300 Meter, 120 Kilometer pro Stunde Fluggeschwindigkeit und 50 Kilometer Reichweite geplant. Der Flugzeugbauer ließ zudem im Januar dieses Jahres zum ersten Mal seine autonom fliegende Personendrohne Vahana steigen.

Und auch die deutschen Automobilkonzerne nehmen den Markt ins Visier: Gemeinsam mit Airbus haben Audi und die Tochterfirma Italdesign „Pop.Up Next“ entwickelt, ein Beförderungsmittel, das wahlweise fährt oder fliegt. Bislang erst anhand eines verkleinerten Modells haben sie gezeigt, dass das Konzept ihres Flugautos aufgeht: Das Auto kommt angefahren und platziert sich unter dem Flugmodul. Die Passagierkabine wird leicht angehoben, am Flugmodul angedockt, und dann fliegt das Gespann davon.

640

Kilometer weit soll BMW's Hexacopter "Skai" fliegen können.

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BMW entwickelt gemeinsam mit dem US-Hersteller Alaka’i mit „Skai“ einen Hexacopter, in dem fünf Insassen Platz finden. Jeder der sechs Rotoren wird von einem 100 Kilowatt starken Elektromotor angetrieben. Dieser wird aber nicht von Akkus mit Strom versorgt, sondern von drei Brennstoffzellen. Dadurch erhöht sich der Aktionsradius des Fluggeräts: Skai kann bis zu vier Stunden in der Luft bleiben. Die meisten der Fluggeräte mit Akku schaffen nur weniger als eine Stunde. Mit der Flugdauer steigt auch die Reichweite: Skai soll bis zu 640 Kilometer weit fliegen. Auch Porsche entwickelt ein unbemanntes Fluggerät und will in Kürze eine Designstudie vorstellen.

"Uber" den Wolken

Bereits im kommenden Jahr will Uber, der US-amerikanische Vermittler von Personenbeförderungsdiensten, „airborn“ sein. Dann sollen in Dallas, Los Angeles und Melbourne erste autonome Flugtaxis unter den Namen „Bell Nexus“ in den Testeinsatz gehen. Dabei setzt Uber auf eine enge Kooperation mit der NASA und dem Luftfahrzeughersteller Bell. „In den nächsten zehn Jahren wird es Menschen geben, die um Dallas herumfliegen“, hatte Uber-CEO Dara Khosrowshahi schon im vergangenen Jahr angekündigt.

Airbus-Konkurrent Boeing hat sich dagegen mit dem Start-up Kitty Hawk zusammengetan, das von Google-Gründer Larry Page unterstützt wird. Kitty Hawk will unter anderem mit seinem neuseeländischen Tochterunternehmen Zephyr Airworks bis 2021 in Neuseeland mit seinem Baumuster „Cora“ in Zusammenarbeit mit Air New Zealand einen Flugtaxidienst einrichten. Mitgründer und CEO von Kitty Hawk ist der deutschstämmige Robotikexperte Sebastian Thrun. Der hatte vor einigen Jahren Googles Geheimlabor X mitgegründet und war federführend an der Entwicklung von Googles autonom fahrenden Autos im Unternehmen Waymo beteiligt.

2021

wollen Kitty Hawk und Air New Zealand einen Flugtaxidienst einrichten.

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Ein weiterer Flugtaxi-Pionier ist das US-Unternehmen Terrafugia, eine Ausgründung des Massachusetts Institute of Technology, die im vergangenen Jahr vom chinesischen Mischkonzern Geely, dem größten Einzelaktionär von Daimler und Muttergesellschaft von Volvo, übernommen wurde. Das Unternehmen plant eine ganze Flugauto-Familie.

Derzeit hat jedoch noch keines dieser Projekte eine Zulassung für den Passagierflug, und das kann nach Meinung der Experten auch noch dauern. Jochen Kaiser, Head of Visionary Aircraft Concepts vom Bauhaus Luftfahrt, das mit dem Munich-Aerospace-Netzwerk Lösungen für die städtische Mobilität von morgen erforscht, ist skeptisch. In der Luftfahrt brauche man einen langen Atem. „Die Zertifizierung kann mitunter Jahre dauern“, sagt der Experte. Zudem befürchtet er weitere Hürden bei der Umsetzung: Sollte ein nennenswerter Teil des Verkehrs abheben, könnte es schnell eng werden im Luftraum, wie das Beispiel Los Angeles zeigt: Wenn dessen Bürger nur ein Prozent ihrer Fahrten in die Luft verlagern, führt das zu etwa 5.000 Flugbewegungen pro Stunde, hat Kaiser berechnet.

Bildnachweis: © Picture Alliance/kpa

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