Fließende Grenzen

Die Revolution beginnt am Platz der Impulse 1 in Hagen, und sie trägt das Kennzeichen K– N7034E. Ein „mobiles Kraftwerk“ wurde dort am 23. Oktober 2018 an den Start gebracht; genauer gesagt, ein Nissan Leaf, angeschlossen an eine Ladestation auf dem Firmenparkplatz des regionalen Stromversorgers Enervie. Erstmals in Deutschland wurde damit ein Elektroauto in Betrieb genommen, das Strom nicht nur laden, sondern ihn auch ins Netz einspeisen kann. V2G, Vehicle-to-Grid, heißt diese Technologie, mit der E-Autos die Auslastung der Stromnetze optimieren können. Gerade wenn der Strom vorwiegend aus erneuerbaren Quellen gewonnen wird, ist das eine entscheidende Qualität: Bei Wind und Sonne werden die Akkus der Wagen aufgeladen, bei Kraftwerkspanne oder Flaute läuft der Strom umgekehrt, um die Lücken im Angebot zu stopfen. Je 100 Autos, die auf Einspeisen geschaltet werden, steigt die Kapazität des Netzes um etwa ein Megawatt.

Bis aus dem Hagener Pilotprojekt eine landesweite Lösung wird, dürfte es noch eine Weile dauern. Aber es zeigt bereits, wie verblüffend einfach es heute geworden ist, scheinbar festgefügte Branchengrenzen zu überschreiten. Wenn ein Auto auf diese Weise zum Kraftwerk werden kann, kann auch ein Autobauer oder -vermieter zum Energieunternehmen werden. Oder die Fahrt könnte genau in die Gegenrichtung gehen: Ein Energiekonzern wird zum Player in der Autobranche, um seine Stromkapazitäten besser auszulasten. Auch Konzerne aus anderen Sektoren bringen Bewegung in die Bewegungsbranche: Der größte deutsche Logistiker, die Deutsche Post, baut seit 2014 eigene Lieferwagen mit Elektroantrieb, der Internetriese Google selbstfahrende Autos.

Schreckensszenario Medien und Telekommunikation

Andere Branchen sind an solche Grenzüberschreitungen bereits gewöhnt. Insbesondere Medien und Telekommunikation haben es seit dem Aufkommen des Internets mit neuen Konkurrenten zu tun – was sich für die tradierten Player zum Schreckensszenario entwickelte: Die Technologiekonzerne Google und Facebook sicherten sich massive Anteile des globalen Medienumsatzes, und die größten Profite mit dem mobilen Internet machen nicht die Telekom-Konzerne, sondern der Smartphone-Erfinder Apple. Das zeigt: Wo innovative Technologien neue Geschäftsmodelle ermöglichen, wird es auch für Branchenfremde attraktiv, den Einstieg zu versuchen.

Die Autoindustrie war hiervor bislang relativ gut geschützt – durch eine hohe Zutrittsschwelle: Um in der konventionellen Automobilproduktion mithalten zu können, benötigte man große Fabriken mit erfahrenen Fachkräften, eine Vielzahl von komplexen Fertigungsschritten, koordiniert ineinandergreifende Prozesse mit den Zulieferern und kompetenten Service in Werkstätten und Vertriebsniederlassungen. Wer in diesen Markt einsteigen wollte, musste sich darauf einstellen, für mindestens ein Jahrzehnt Lehrgeld in Milliardenhöhe zu zahlen; und auch dann noch war das Risiko hoch, mit dem gesamten Experiment grandios zu scheitern.

Jetzt ist eine technologische Entwicklung so weit, diese Schwelle drastisch zu senken. Und sie wirkt wie das Niederreißen eines Schlagbaums: der Übergang vom Verbrennungsmotor zum E-Auto. Wer heute neu in den Markt für Elektroautos einsteigen will, muss gegen deutlich weniger Komplexität und Erfahrungsvorsprung ankämpfen. Elektromotoren sind im Vergleich mit Verbrennern eine extrem simple Technologie. Dazu braucht man noch gute Akkus und ein wenig Ladelogistik – fertig ist der neue Autobauer. Das eröffnet Chancen für zahlreiche Unternehmen, wenn sie Mobilität neu denken.

Einstiegsstrategien werden zum Mainstream

Einer wie Kreisel Electric aus Freistadt im oberösterreichischen Mühlviertel. 2014 von den drei Söhnen des örtlichen Elektrohändlers gegründet, hat sich das Unternehmen auf besonders leistungsfähige Batteriemodule spezialisiert, mit denen sich traditionelle Autos auf Elektroantrieb umrüsten lassen. Inzwischen beschäftigen Johann, Markus und Philipp Kreisel mehr als 200 Personen und offerieren einen eigenen Sportwagen auf Porsche-Basis, einen Kleintransporter und Batteriemodule für Dutzende von Autotypen – und seit Kurzem auch für das schnellste Elektroboot der Welt.

Klaus-Peter Gushurst, Leiter Industries & Innovation bei PwC Deutschland, streicht die Rolle der E-Mobilität als Türöffner für Branchenfremde heraus. Diese Funktion belegt auch die PwC-Studie "New entrants, new rivals", die sich mit den zunehmenden branchenübergreifenden Aktivitäten deutscher Unternehmen auseinandersetzt. Demnach ist "Mobility Transformation" eines der neuen Mega-Cluster, die derzeit entstehen: „Das Ziel der E-Mobilität erfordert Ökosysteme und Infrastrukturen, die über die traditionellen Grenzen der Energie- und Automobilindustrie hinausgehen und damit auch eine Vielzahl anderer Branchen ins Spiel bringen.”

Besonders attraktiv ist dabei das Engagement in Segmenten, die auch für die bisherigen Marktteilnehmer technisches Neuland sind. Sie werden gerne als C-A-S-E abgekürzt: Connected, Autonomous, Shared und Electric mobility. Denn die smarten Fahrzeuge, die dabei zum Einsatz kommen, benötigen nicht unbedingt bessere Motoren – aber in jedem Fall bessere Sensoren und leistungsfähigere Software. Damit ergeben sich für Unternehmen aus diesen Branchen neue Chancen, in der Mobilitätsbranche Fuß zu fassen und möglichst hohe Anteile der Wertschöpfung über die eigenen Konten zu leiten.

Das abschreckende Beispiel für die heutigen Autokonzerne ist die Entwicklung des Geschäfts mit Personal Computern in den 1980er-Jahren: Die Hersteller der PCs waren austauschbar, mit entsprechend niedrigen Margen. Den Löwenanteil der Gewinne teilten der Hersteller der Prozessoren (Intel) und der des Betriebssystems (Microsoft) unter sich auf. Und die Geschichte von damals könnte sich tatsächlich wiederholen – ausgerechnet Intel ließ sich 2017 die Übernahme des israelischen Kameraherstellers Mobileye mehr als 15 Milliarden Dollar kosten. Die Israelis sind Weltmarktführer für Bordkameras, die als Augen eines Autos fungieren können – eine entscheidende Technologie, um Fahrassistenten oder selbstfahrende Autos in der Praxis sicher einsetzen zu können. Und in der Tat hat Mobileye kürzlich angekündigt, in Israel einen Sharing-Service mit selbstfahrenden Elektroautos auf den Markt zu bringen; die Karosserie um die Software herum liefert VW.

Millionen an Mobilitätsdaten ermöglichen „Prediction Products“

Insbesondere das sich eröffnende Geschäftsfeld der selbstfahrenden Autos lockt die großen Technologiekonzerne an. Denn dort sind Software und Daten wichtiger als die Hardware, und damit liegt die Schlüsselposition im Wertschöpfungsnetzwerk nicht so sehr beim Hersteller des Fahrzeugs als vielmehr beim Manager des Informationsflusses. Google setzte 2009 mit seiner Mobility-Tochter Waymo als einer der Ersten auf diesen neuen Markt und holte sich inzwischen Fiat Chrysler als Hersteller mit ins Boot. Der chinesische Technologiekonzern Baidu folgte 2015 und hat angekündigt, bis zum Jahr 2021 die Massenproduktion von selbstfahrenden Autos aufzunehmen.

All das muss noch lange nicht bedeuten, dass solche Geschäfte allein von den Neueinsteigern in der Branche gewuppt werden können. Mit einem fast schon brutalen Schwenk in Richtung Elektromobilität positioniert VW sich gerade neu, die Investitionsbudgets der anderen Hersteller fließen ebenfalls in Richtung Strom. Vor allem bezüglich der Bedeutung von Mobilitätsdaten wachse bei den Traditionskonzernen die Einsicht, sagt die US-Ökonomin Shoshana Zuboff: Sogar der CEO von Ford wolle seine Autos nicht mehr in erster Linie als Fortbewegungsmittel sehen, sondern als 100 Millionen Datenboxen, die überall auf der Welt laufend Informationen erhalten, wer sie wann und wo auf welche Weise nutzt. Aus diesen Daten über das bisherige Nutzerverhalten ließen sich Prognosen für das zukünftige Verhalten aufstellen und auf dieser Basis neue Produkte generieren – sogenannte „Prediction Products“.

Dazu gehören zum Beispiel so etwas wie Wettervorhersagen: Die von Sensoren am Wagen regelmäßig gemessenen Werte für Außentemperatur und Niederschlag machen im Zusammenspiel mit den aktuellen GPS-Daten jedes Auto zu einer mobilen Wetterstation – und mit deren Hilfe kann die Prognosequalität der Wetterdienste drastisch verbessert werden. Das heißt natürlich in keiner Weise, dass bald auch noch Jörg Kachelmann in die Autoindustrie einsteigt. Andererseits: Warum eigentlich nicht?

Bildnachweis: © Getty Images/ Stock Footage Inc.

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