Fahrschüler statt Weltmeister

Es war wohl eine seiner letzten richtungsweisenden Weichenstellungen: Kurz vor seinem Ausscheiden bei BMW kündigte CEO Harald Krüger an, Elektroantriebe der nächsten Generation bald gemeinsam mit dem britischen Autohersteller Jaguar Land Rover zu entwickeln. Die Unternehmen versprechen sich davon, Entwicklungszeiten zu verkürzen und Fahrzeuge sowie modernste Technologien noch schneller auf den Markt zu bringen. Ein gemeinsames Expertenteam von BMW und Jaguar Land Rover, das inzwischen zur indischen Tata Group gehört, soll in München die Antriebseinheiten der fünften Generation weiterentwickeln.

Für BMW steht dabei einiges auf dem Spiel: Das Unternehmen muss aufgrund gesetzlicher Vorgaben die Abgaswerte seiner Fahrzeugflotten senken und gleichzeitig hohe Entwicklungskosten für Elektroantriebe und selbstfahrende Autos schultern – und möchte damit vermutlich an den Erfolg vergangener Zeiten anknüpfen. Schließlich hatte der Aufsichtsratsvorsitzende Norbert Reithofer zu seiner Zeit als CEO BMW mit dem Elektromodell i3 zur Weltspitze geführt, von der man inzwischen allerdings etwas abgedriftet ist.

Doch nicht nur BMW fährt noch etwas unsicher und verhalten, wenn es um E-Mobilität geht – das gilt ganz generell für Politik und Industrie, die noch keinen zukunftsfähigen Weg gefunden haben. „Bildlich gesprochen ist Deutschland in Sachen E-Mobility noch am Fuße des Berges“, umschreibt Felix Kuhnert, Automotive Leader bei PwC Deutschland und weltweit, den Status quo in Sachen Mobilitätswende. Allen voran die deutschen Autobauer haben die Marktentwicklung bei der Elektromobilität offenbar falsch eingeschätzt. Viel zu lange haben sie zu viel Geld in veraltete Motortechnik gesteckt und alternative Antriebe nur halbherzig vorangebracht. „Die Automobilindustrie hat es noch nicht geschafft, die richtigen Angebote für die Nachfrage bereitzustellen. Die Fahrzeuge lassen auf sich warten“, attestiert Kuhnert.

Den Autoherstellern drohen Strafzahlungen in Milliardenhöhe

Das alles wirkt, als sei Deutschland bei der E-Mobilität noch in der Fahrschule. Denn vorerst hakt es noch gewaltig im Getriebe der E-Modelle. Für mehr Verbraucherakzeptanz muss ihre Reichweite deutlich höher werden. Zudem müssen E-Autos ihre Umweltbilanz verbessern, bei der Herstellung der Batterien und – je nach Strommix – pusten sie auch im laufenden Betrieb zu viel CO₂ in die Welt. Ab 2020 werden hohe Strafzahlungen fällig, wenn der CO₂-Ausstoß der Herstellerflotten nicht sinkt: Gut acht Milliarden Euro würde es 2021 nach einer Berechnung des Beraterunternehmens Evercore ISI kosten, wenn dann die aktuellen Werte gleich blieben. „Was fehlt, ist ein entsprechendes Angebot. Auch bei den versprochenen Innovationen kommt alles etwa ein Jahr später als angekündigt und erwartet“, bemängelt Automobilexperte Kuhnert.

Damit hat er leider recht. Ein wesentlicher Grund, warum die Deutschen kaum Elektroautos kaufen: Sie sind teuer. Der gerade am Markt gestartete SUV Audi e-tron etwa kostet 79.990 Euro – als Basismodell. Für den stolzen Preis bietet er laut enttäuschten Autotestern aber nur eine Reichweite von 300 bis 340 Kilometern. Der Mercedes EQC, für den ein offizielles Verkaufsdatum noch aussteht, ist auch nicht eben ein Schnäppchen: Zunächst kommt der EQC 400 4Matic wohl erst als 84.930 Euro teure Sonderausgabe „EQC Edition 1886“ zu den Autohändlern. Erst Ende 2019 erscheint der Mini in der vollelektronischen Version als Mini Electric. Kostenpunkt: ab 31.000 Euro, Reichweite: rund 200 Kilometer. Anfang 2020 soll der VW ID. Neo auf der Straße rollen und mit einem attraktiven Einstiegspreis von unter 30.000 Euro vollelektrisch durchstarten.

Der andere Plan: Stadtmobil statt Elektro-SUV

Professor Günther Schuh hat einen anderen Plan als die Automobilkonzerne. Der Inhaber des Lehrstuhls für Produktionssystematik an der RWTH Aachen und Mitgründer des vollelektrischen Nutzfahrzeugs Streetscooter entwickelt sein Elektroauto e.Go Life konsequent als Stadtauto – mit kleiner Batterie und einer Reichweite von, je nach Modell, 100 bis 160 Kilometern. Das senkt den Preis, drastisch. „Die Kunst ist nicht, ein Elektroauto zu bauen“, sagt der Professor, der auch Volkswagen beim e-up! beraten hat. „Die Kunst ist es, ein bezahlbares Elektroauto zu bauen.“ Inzwischen sind bereits mehr als 3.000 Vorbestellungen eingegangen, wohl auch, weil das Auto nach Abzug der E-Prämie nur noch 11.900 Euro kostet. Seit Mai 2019 wird ausgeliefert. Der in Sachen Größe und Reichweite vergleichbare Smart ForTwo ED kostet fast das Doppelte: 21.950 Euro.

Dass marktgerechte Fahrzeugmodelle kaum zur Verfügung stehen, ist auch einer der Gründe, warum die Bundesregierung noch meilenweit entfernt von ihrem 2010 vorgegebenen Ziel liegt, dass bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen fahren sollen: Zu Beginn des Jahres 2019 waren 83.175 reine Batterieelektro-Pkw und 66.997 Plug-in-Hybride angemeldet.Kurz zuvor, im September 2018, stellte die von der Regierung eingesetzte „Nationale Plattform Elektromobilität“ bereits fest, dass angesichts des schleppenden Markthochlaufs das – ohnehin bescheidene – Regierungsziel frühestens 2022 erreicht wird. Angesichts des Rückstands verfiel Wirtschaftsminister Peter Altmaier im Vorfeld des Autogipfels von Industrie und Politik im Juni 2019 fast schon in Panik: „Deutschland muss Weltmeister bei Elektroautos werden. Aber das geht nicht im Schlafwagen!“, polterte er.

Verschlafene Verkehrspolitik

Kritische Experten wie etwa Claudia Kemfert, Chefin der Abteilung Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), stellen Altmaier & Co. derweil ein schlechtes Zeugnis aus: „Die nachhaltige Verkehrswende ist dringend gefordert, allerdings hat die Politik viel zu lange geschlafen“, beklagt die Wissenschaftlerin. Sie fordert noch mehr politischen Druck auf die Hersteller, etwa durch eine verbindliche Quote für die Neuanmeldungen bei Elektroautos – 25 Prozent bis 2025, 50 Prozent bis 2030 – und stellt klar: „Sonst wird das nichts mit den großen Zielen.“ Konkret: Im Jahr 2015 hatte sich die Weltgemeinschaft in Paris gemeinsam das Ziel gesetzt, die globale Erwärmung deutlich unter 2 °C, möglichst 1,5 °C, zu halten, um heutigen wie folgenden Generationen eine lebenswerte Zukunft zu ermöglichen. Dazu sollen – möglichst mit Ökostrom betriebene – E-Autos einen entscheidenden Beitrag leisten.

Um im Markt der Elektroautos für Kunden attraktive sowie gleichzeitig für Unternehmen wirtschaftlich lukrative Angebote machen zu können, fehlen derzeit nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch deutsche Batterien. Die Platzhirsche heißen stattdessen Panasonic aus Japan, LG Chem und Samsung SDI aus Südkorea. Auf den Markt drängen zudem die rasant wachsenden Produzenten Lishen, BYD und CATL aus China. Die CATL-Gruppe, weltweit größter Hersteller von Batteriezellen, kündigte kürzlich Investitionen in Höhe von 1,8 Milliarden Euro in das Produktions- und Forschungszentrum an, das bei Erfurt entstehen soll, so der aktuelle E-Mobility Sales Review von PwC. An diesen Unternehmen wird die deutsche Automobilindustrie in Zukunft kaum noch vorbeikommen. Innerhalb weniger Jahre haben sich diese Zelllieferanten eine oligopolistische Marktposition gesichert – sie haben Macht, diktieren den Preis und die Menge.

Das Dilemma der fehlenden Batterien

Damit droht das nächste Dilemma, das sich in der volkwirtschaftlichen Frage kristallisiert: Welchen Teil der Wertschöpfung bekommt Deutschlands wichtigste Industrie künftig überhaupt noch ab, wenn das Herzstück des Autos eine Batterie ist? Erst recht, wenn sie, wie derzeit, nicht mal beim Bau von Batterien den Ton angibt. Diese Sorge treibt vor allem Arbeitnehmervertreter wie Bernd Osterloh um. Der VW-Betriebsratschef beziffert den Anteil des Akkus an der Wertschöpfung beim E-Auto mit 40 Prozent. Zudem fallen mit dem E-Auto wesentliche Komponenten der bisherigen Benziner oder Diesel weg: Kolben, Schaltgetriebe, Abgasanlagen. Die Mehrzahl der Batterien für E-Autos kommt derzeit aus Asien, die Software aus den USA. Da bleibt nicht mehr viel.

<p>Für eine nachhaltige Mobilitätswende sind die Zuwächse bei Elektrofahrzeugen zu gering.</p>

Für eine nachhaltige Mobilitätswende sind die Zuwächse bei Elektrofahrzeugen zu gering.

Als Bremsklotz wirkt zusätzlich das Henne-und-Ei-Problem in der E-Mobilität:Die Stadtverwaltungen fordern, dass die Automobilindustrie mehr Elektrofahrzeuge auf den Markt bringt, um Investitionen in die Ladeinfrastruktur zu rechtfertigen. Die Automobilindustrie wiederum beklagt die ihrer Ansicht nach schleppende Einführung der Ladeinfrastruktur. Dabei müssen sich eigentlich beide Seiten Versäumnisse ankreiden lassen: Für das Jahr 2020 hat die Nationale Plattform Elektromobilität einen Bedarf von 70.000 öffentlichen Ladepunkten und 7.100 Schnellladesäulen ermittelt, die unter anderem entlang von Autobahnen lange Fahrten sichern.

Im Ladesäulenregister des Bundesverbandes Deutscher Energieversorger (BDEW) erfasst sind im August des Jahres 2019 dagegen 20.650 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte – davon zwölf Prozent Schnelllader.

Das – angesichts der Marktentwicklung keinesfalls unwahrscheinliche – Szenario des Niedergangs der deutschen Automobilindustrie hat kürzlich das Schweizer Prognose-Institut Prognos skizziert: Wenn Verantwortliche in der Autoindustrie die absehbaren Strukturveränderungen verpassen und dadurch im Wettbewerb ins Hintertreffen geraten, könnten die Autobauer bis 2045 rund 40 Prozent ihrer Umsätze verlieren. Ungefähr 260.000 der heute rund 835.000 Arbeitsplätze in der Industrie gingen verloren. Und nicht nur das: In der Folge würden auch die anderen Industriezweige leiden. In der Summe, so rechnen die Prognos-Ökonomen vor, würde die Volkswirtschaft rund 4,6 Prozent ihrer Wertschöpfung und rund 740.000 Arbeitsplätze verlieren.

Die Aufholjagd beginnt

Inzwischen scheinen die Beteiligten den Ernst der Lage erkannt zu haben. Sie schalten einen Gang höher. Auch die EU-Kommission sorgt sich um die Branche und hat mit der sogenannten „European Battery Alliance“ einen Fahrplan bis ins Jahr 2023 aufgestellt. Bis zu zehn Zellenfabriken in Größe von Teslas „Gigafactory“ werden europäische Autohersteller benötigen, heißt es darin. Altmaier stellte sogar rund eine Milliarde Euro Fördergelder für den Aufbau der Batteriezellfertigung in Aussicht. Ins Rennen um die Weltmeisterschaft will der Wirtschaftsminister mit mindestens drei Batterie-Konsortien gehen: eines ist ein deutsch-französisches Gemeinschaftsunternehmen, in dem neben dem Autobauer PSA (Peugeot, Citroen, Opel) unter anderem auch Siemens und der deutsche Batteriespezialist Manz vertreten sind. VW-Chef Herbert Diess schickt beim Aufbau einer Produktion von Batteriezellen für Elektroautos das gemeinsam mit dem schwedischen Batteriehersteller Northvolt gezimmerte Konsortium „European Battery Union“ ins Rennen. Es soll sich auf die gesamte Wertschöpfungskette der Batterie konzentrieren – von Rohstoffen über die Zelltechnologie bis hin zum Recycling. Anfang kommenden Jahres sollen die gemeinsamen Aktivitäten starten – zunächst mal in der Forschung. Zu den weiteren Interessenten gehören der Batteriehersteller Varta und der Autobauer BMW.

„Von denen, die Kutschen hergestellt haben, hat nur einer den Sprung zur Automobilindustrie überlebt“, mahnte Angela Merkel bereits – mehr oder weniger selbstkritisch – 2017 beim Neujahrsempfang der Industrie- und Handelskammer in der Autostadt Köln, mit Rückblick auf William Durant, den Gründer von General Motors. Merkel weiter: „Das muss uns von der heutigen Automobilindustrie hin zum Automobil des 21. Jahrhunderts besser gelingen.“ Jetzt, Ende Juli 2019, ließ die Regierungs-Chefin auch Taten folgen: Das Bundeskabinett beschloss den Entwurf eines Gesetztes zur weiteren steuerlichen Förderung der Elektromobilität bei Lieferwagen, Firmenfahrzeugen und Ladevorrichtungen..

<p>Die Zahl der Elektrofahrzeuge ist noch verschwindend gering.</p>

Die Zahl der Elektrofahrzeuge ist noch verschwindend gering.

Allerdings stellt sich die Frage, ob denn das E-Auto, auf das derzeit so viele ausschließlich setzen, langfristig überhaupt die geeignete automobile Antwort für das 21. Jahrhundert ist. Automobilexperte und Unternehmensberater Richard Viereckl sieht das nämlich keineswegs so: „Elektroautos sind derzeit keine Lösung, um die globale Erwärmung zu bremsen. Die CO₂-Bilanz größerer Modelle ist über den gesamten Lebenszyklus ähnlich miserabel wie die von Benzinern und Dieselautos.“ Das aktuelle Vorgehen von Industrie und Politik hält er für puren Aktionismus. „Gesucht wird jetzt die schnelle Lösung. Die Politik stellt die Weichen falsch, und die Unternehmen müssen mit den Wölfen heulen. Aber das ist fatal, denn dabei geht viel an Innovationskraft verloren, weil damit auf eine Überbrückungstechnologie gesetzt wird. Elektromobilität ist nur für einen Bruchteil des Verkehrs sinnvoll: Sie ist zu schwer, belastet die Umwelt mit zu viel CO₂, nicht zuletzt, weil der Mix zur Erzeugung des benötigten Stroms für die energieintensive Herstellung der Batterien noch einen hohen Kohlestromanteil benötigt und ökologisch deshalb ungünstig ist“, kritisiert er.

„Elektroautos sind derzeit keine Lösung, um die globale Erwärmung zu bremsen.“

Richard Viereckl, Automobilexperte und Unternehmensberater

Er hofft bis 2030 auf eine andere, ökonomische Lösung auf Basis der Erkenntnis, dass Brennstoffzellen und Wasserstoff sowie alternative, synthetische Kraftstoffe wie OME (Oxylmethylenether), die aus Gas und CO₂ hergestellt werden, wesentlich wirtschaftlicher und nachhaltiger sind, als Strom es jemals sein könnte – es sei denn, er wird in riesigen Solarfarmen in Wüsten produziert. Bosch-Experten haben das schon ausgerechnet: Bis 2050 könnte der konsequente Einsatz von synthetischen Kraftstoffen – ergänzend zur Elektrifizierung – bis zu 2,8 Gigatonnen CO₂ einsparen helfen. Das entspricht der dreifachen Menge des Kohlendioxidausstoßes von Deutschland im Jahr 2016.

Bildnachweis: © Getty Images/ Razvan Ciuca

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