Der mühsame Weg zur Elektromobilität

Wenn Aaron Woelffer eines seiner neuen Firmenfahrzeuge startet, dann „zündet“ nichts. Kein Motor heult auf, und auch einen Auspuff mit Abgasen sucht man vergebens. Woelffer, geschäftsführender Gesellschafter der CeCon Computer Systems GmbH in Berlin, fährt seit einem Jahr mit Strom. Beinahe lautlos lenkt er seinen Elektroflitzer durch den quirligen Großstadtverkehr. „Das Fahrgefühl ist schon besonders“, schwärmt er, „man kommt leise und, dank der guten Beschleunigung, schnell, ohne Schalten und vor allem sauber voran.“

Das Vergnügen könnte also ungetrübt sein. Wenn da nicht die vielen kleinen Stolpersteine wären auf dem Weg zu einer funktionierenden elektromobilen Fahrzeugflotte. CeCon ist ein typisches mittelständisches Unternehmen. 30 Mitarbeiter, sechs Mio. Euro Jahresumsatz, sehr kundenorientiert. Die Firma hat ihren Sitz inklusive Ladengeschäft für IT-Büroausstattung, Werkstätten und Büros mitten im Berliner Regierungsviertel. Auf der anderen Straßenseite der angemieteten Geschäftsräume steht das imposante Gebäude des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Schräg gegenüber im Invalidenpark vor dem Bundeswirtschaftsministerium demonstrieren wöchentlich hunderte Jugendliche der „Fridays for Future“-Bewegung für mehr Klimaschutz. Im Haus nebenan haben Bündnis 90/Die Grünen ihre Bundesgeschäftsstelle. Ein besseres „Schaufenster“ für Elektromobilität kann man sich kaum vorstellen.

Der Spaß, sauber durch die Stadt zu fahren

Das dachte sich auch Aaron Woelffer. Genau hier, wo andere über Klimaschutz reden oder gesetzliche Weichen stellen, fing Woelffer mit seinem eigenen E-Mobility-Projekt an. Seine Mitarbeiter sind mit zehn Autos und entsprechendem Equipment an Bord ständig im Einsatz – IT- und Telekommunikations-Infrastruktur für Geschäftskunden aufbauen, Beratungsgespräche führen, neue Kunden gewinnen. Woelffer und seine beiden Mitgesellschafter haben beschlossen, diese Fahrzeugflotte peu à peu auf E-Mobile umzustellen. „Unser Motiv war, den ökologischen Fußabdruck unseres Unternehmens zu verbessern, sowohl als Beitrag zum Klimaschutz als auch wegen der Schadstoffbelastung in der Stadt“, sagt Woelffer. Argumente, mit denen er auch seine Mitarbeiter, bis dato „passionierte Dieselfahrer“, überzeugen konnte. Vier Firmenfahrzeuge fahren bereits elektrisch, zwei kommen in Kürze hinzu. Genau wie ihm selbst, macht es inzwischen auch seinen Leuten Spaß, lautlos und sauber durch die Stadt zu fahren.

Uns war es wichtig, unseren ökologischen Fußabdruck zu verkleinern.

Doch zwischen Theorie und Praxis klafft eine Umsetzungslücke. Zwar ist das Kaufen oder Leasen von Fahrzeugen – nicht zuletzt dank finanzieller Anreize durch die Bundesregierung und das Land Berlin – wirtschaftlich attraktiver geworden. Aber der Betrieb von E-Mobilen erfordert eine komplett andere Logistik, damit die Fahrzeugflotte immer betriebsbereit ist. Die meisten Probleme bereitet die lückenhafte Ladeinfrastruktur. Diese Erfahrung machen Woelffer und seine Mitarbeiter jeden Tag aufs Neue. Auch beim Autogipfel Ende Juni im Kanzleramt beherrschte das Thema das Gespräch zwischen Spitzenpolitikern und Autobossen.

Probleme mit der Ladeinfrastruktur

Unternehmer Woelffer hat es bisher nichts gebracht. Im Umkreis von 500 Metern steht nur eine einzige Ladesäule mit 22 kW Leistung und zwei Ladepunkten zur Verfügung. Konnten die Mitarbeiter früher nach Dienstschluss mit dem Firmenwagen nach Hause fahren und unterwegs an einer beliebigen Tankstelle in wenigen Minuten Kraftstoff für hunderte von Kilometern nachfüllen, so ist jetzt eine mitunter komplizierte Abstimmung notwendig. „Bei einer geplanten Reichweite von bis zu 220 Kilometern ist eine Ladezeit von zwei bis vier Stunden erforderlich“, sagt Woelffer. Da auch andere E-Mobilisten vor dieser Herausforderung stehen, ist die einzige Ladesäule in unmittelbarer Nähe der Firma oft dauerhaft belegt. „Inzwischen kennen sich einige Nutzer untereinander, und so koordinieren wir telefonisch, wer wann sein Auto laden kann“, erzählt Woelffer amüsiert. Zum Lachen ist ihm dabei aber meistens nicht zumute, denn häufig hängen andere E-Fahrzeuge den ganzen Tag lang an der Steckdose. Der Grund ist einfach: Es kostet nur sehr geringe Parkgebühren, zeitlich unbegrenzt an einer Ladesäule zu stehen.

Mit jedem neuen E-Fahrzeug wird das Problem größer. Ende 2018 waren in Berlin erst 4.000 Elektroautos unterwegs, bundesweit waren 83.175 zugelassen, aber die Zulassungsraten steigen inzwischen deutlich an: Im ersten Halbjahr dieses Jahres kamen 31.059 dazu. Soll die angekündigte „Verkehrswende“ gelingen, dann müssten zu Lasten von normalen Parkplätzen Lademöglichkeiten in großem Stil geschaffen werden, entweder auf öffentlichem oder auf privatem Grund.

Für das Jahr 2020 hat die Nationale Plattform Elektromobilität einen Bedarf von 70.000 öffentlichen Ladepunkten und 7.100 Schnellladesäulen ermittelt, die unter anderem entlang von Autobahnen lange Fahrten sichern. Doch hier wie da geht es nur stockend voran. Erreicht ist davon erst ein Viertel: Im Ladesäulenregister des Bundesverbandes Deutscher Energieversorger (BDEW) erfasst sind zu Beginn des Jahres 2019 16.100 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte – davon zwölf Prozent Schnelllader. So scheuen private Grundstückseigentümer noch die Investitionen in eine Ladeinfrastruktur, weil die Vermietung von Parkplätzen mehr Geld erwirtschaftet. Ladesäulen aufstellen heißt eben auch, den Besitzern herkömmlicher Autos Parkplätze wegzunehmen.

Wenn es um das Aufladen geht, sind wir permanent am Jonglieren.

Das gilt genauso für die öffentliche Hand. Für Aufbau und Betrieb der Ladeinfrastruktur im Straßenraum ist in Berlin die niederländische Firma Allego zuständig. Sie hat vor vier Jahren den Zuschlag bekommen, bis zum Jahr 2020 rund 550 Ladesäulen zu errichten. Selbst das wäre nur ein Anfang. Bisher stehen jedoch nur halb so viele Ladesäulen zur Verfügung. 

Auch Aaron Woelffer hat einen Antrag gestellt, in unmittelbarer Nähe seiner Firma weitere Säulen aufzustellen. Er würde dafür sogar selbst investieren. Aber das geht nicht. „Aktuell werden keine Anträge mehr entgegengenommen“, heißt es kurz und knapp im Internet. Zahlreiche Mails und Anrufe bei Allego brachten Woelffer bisher keinen Schritt weiter. Erst nach 2020 sollen weitere „Informationen zur nächsten Phase des Ladeinfrastrukturausbaus in Berlin folgen“.

Ein Jahr bis zur neuen Ladesäule

„Wir haben das Verfahren von der Bedarfsanmeldung auf einen angebotsorientierten Aufbau umgestellt. Derzeit verdichten wir das Netz, damit zukünftig im Umkreis von 500 Metern immer eine Ladesäule zu finden ist“, begründet Allego-Geschäftsführer Ulf Schulte die Ablehnung. Die Netzerweiterung sei „keinesfalls trivial“, meint er. Für jeden Standort sei eine komplizierte Abstimmung mit zahlreichen Beteiligten notwendig: Tiefbauämter, Verkehrslenkung, Stromnetzbetreiber, Straßenverkehrsbehörden – sie alle wollen und müssen mitreden. „Es dauert in der Regel ein Jahr, bis ein Standort freigegeben ist“, berichtet Schulte.

Zwar wurde bei der landeseigenen Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein sogenanntes „Ladeinfrastrukturbüro“ eingerichtet, um das Genehmigungsverfahren zu beschleunigen. Aber wenn bei einem Bezirksamt die zuständigen Sachbearbeiter krank sind oder Stellen wegen Personalmangels nicht besetzt werden können, dann nützt die beste Koordinierung nichts. „Es gibt an einigen Stellen Effizienzprobleme“, umschreibt Ulf Schulte das Problem höflich und hofft darauf, dass wenigsten bis 2022 – sozusagen in der Verlängerung – das Ausbauziel erreicht werden kann. Sein schwacher Trost: Auch in anderen deutschen Großstädten läuft der Ausbau genauso schleppend wie im komplizierten Berlin.

Hoffen auf ein kleines Wunder

Aaron Woelffer hilft das wenig. Er kümmert sich jetzt um eine weitere Lösung. Dafür ist eine andere Berliner Verwaltung zuständig – jene für Wirtschaft und Energie. Sie bezuschusst über ein Förderprogramm die Errichtung von Ladesäulen, die sich auf privaten Grundstücken befinden. Dafür gibt es pro Ladepunkt einen Zuschuss von bis zu 2.500 Euro bei Kauf oder Leasing einer normalen Ladesäule und sogar bis zu 30.000 Euro bei Schnellladesäulen. In der Tiefgarage des Bürogebäudes hat CeCon einige Stellplätze angemietet. Der Eigentümer des Gebäudes ist einverstanden, dort sogenannte Wallboxes anzubringen, wie sie mittlerweile sowohl in Eigenheimen als auch in Parkhäusern üblich sind.

Man kann ja nur an gewissen Stellschrauben drehen.

Allerdings gibt es auch hier eine Herausforderung. Die Autos stehen platzsparend in sogenannten Duplex-Parkbuchten, je zwei Autos übereinander, wie auf einer Hebebühne. In puncto E-Mobilität hat dieses System jedoch Tücken: Die Ladepunkte müssen mit den Hebebühnen hoch- und runterfahren – es kann nicht einfach eine Wallbox an die Wand montiert werden. Ein spezialisiertes Beratungsunternehmen hilft CeCon dabei, einen geeigneten Hersteller und ein genehmigungsfähiges System zu finden. Bisher ohne Erfolg. Denn auch die Hersteller von Duplex-Stellplätzen fangen gerade erst damit an, sich mit dem Thema E-Mobilität zu befassen.

Dennoch hat Aaron Woelffer schon einmal begonnen, sich um einen Elektroinstallateur zu bemühen, der die Wallbox an das Stromnetz anschließen könnte. Dafür ist ein bestimmtes Zertifikat erforderlich. Doch alle sechs auf einer Liste des Berliner Stromnetzbetreibers geführten Unternehmen schieden aus. „Wir haben alle angerufen“, erzählt Woelffer, „drei Unternehmen existierten nicht mehr, eines hatte das erforderliche Zertifikat dann doch nicht, und zwei weitere haben uns mitgeteilt, dass sie dafür auf absehbare Zeit keine Personalkapazitäten haben.“

Trotz dieser Rückschläge hält Woelffer an seinem Ziel fest. Demnächst tauscht CeCon zwei weitere Verbrenner gegen Stromfahrzeuge aus. In der Sackgasse direkt vor der Tür seiner Firma sind ideale Bedingungen, einen „Ladehafen für Elektrofahrzeuge“ einzurichten“. Mehrere Ladesäulen, mehrere Stellplätze. Warum sollte das eigentlich nicht gehen? Zusammen mit einer Mitarbeiterin bohrt er weiter nach bei den Behörden, stellt sich ein werbewirksames „Leuchtturmprojekt“ vor, eventuell in Kooperation mit einem Ökostromanbieter. Vielleicht, hofft Woelffer, geschieht auch in Berlin noch ein kleines Wunder.

Bildnachweis: Bilder und Videos: © Jonas Friedrich

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