Den Amtsschimmel auf Trab bringen

Wegen Umbaus geöffnet“, so lauten die Sperrholzbuchstaben über dem Haupteingang der Tabakfabrik in Linz. Der rasant geschwungene Klinkerbau aus den 1920er-Jahren im Stil der „Neuen Sachlichkeit“ hat die unvermeidlichen „Food Trucks“ vor der Tür und „Die Schule des Ungehorsams“ (ein Karikaturmuseum) gleich bei der Haupttreppe. In endlosen Gängen mit quadratisch strukturierten Werkstattfenstern und sauber gezimmerten Zwischenwänden hat sich die Start-up-Szene der oberösterreichischen Stadt eingerichtet. Mittendrin die Linz AG, das örtliche Verkehrs- und Versorgungsunternehmen.

Im großen Loft läuft gerade ein Pitch mit Investoren; die Pizza lagert schon erkaltet in einem Hügel aus Kartons. „Wie definiert sich ein modernes Verständnis des öffentlichen Raumes? Welche der neuen Ideen und Konzepte sind für Smart Citys wie Linz praktikabel?“ Nicht weniger als das Zusammenleben im Jahr 2040 wird in diesem „Experimentierraum“ verhandelt: ein lebenswertes Linz für die nächste Generation mit dann vielleicht doppelt so vielen Einwohnern.

Irgendwie kreativ und auf jeden Fall digital – dieses Gesicht muss die Mobilitätswende in den meisten Kommunen tragen, auch in Deutschland. Doch ist das nur die Vorspiegelung eines Aufbruchs, oder bewegt sich wirklich etwas? Kreative Ideen, die Innenstädte zwischen den Verkehrsträgern neu aufzuteilen, gibt es reichlich . Indes: die deutschen Städte scheuen sich noch, neue Konzepte auch umzusetzen. Für eine wirkliche Mobilitätswende braucht es auch den Mut zum politischen Risiko.

Der Traum vom effektiven Management der Verkehrsströme

Es klingt ja bestechend: Mit Digitaldruck lassen sich Güter erzeugen ohne den lästigen Güterverkehr. Mit leistungsfähigem Mobilfunk, ausgefeilter Sensorik und alternativen Antrieben lassen sich saubere, selbstfahrende Verkehrsmittel durch die Stadt schicken, die sich alle Bürger teilen. Mit Blockchain-Technologie lassen sich Geschäfts- und Mobilitätsprozesse vollkommen sicher machen. Mit der automatisierten Analyse großer Datenmengen lassen sich Verkehrs- und Warenströme effizient managen.

Doch sogar die Start-up-Förderin Susanne Klatten, eigentlich eine „Autofrau“, weil Großaktionärin bei BMW in München, meint: „Um den einzigartigen Charme unserer schnell wachsenden Stadt zu erhalten, bedarf es neben cleverer Technologie ebenso mutiger politischer Entscheidungen.“ 

Um die Bedürfnisse der Menschen und die Ideen der Start-ups sichtbar zu machen und in Einklang zu bringen, stellt Klatten gerade ein „Munich Urban Colab“ ins sogenannte „Kreativquartier“, ein ehemaliges Kasernenviertel am Rande der Innenstadt. Die Architekten üben den Rückgriff auf alte Industriearchitektur, alles ganz offen und vernetzt. Eine interdisziplinäre Community soll Ideen direkt aus dem Labor in das moderne Leben bringen.

Dass es nicht so einfach geht, weiß Professor Uwe Schneidewind vom Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie. Mobilität sei ein vielschichtiges Thema. Die Fragen stellten sich in jeder Stadt anders, je nach Eigenart der Verkehrsmuster. Digitalisierung könne natürlich ein Lösungsbaustein sein, wenn man zum Beispiel den Zufluss von Autos in die Innenstädte steuern oder begrenzen wolle. Aber: „Um sich zu entscheiden, einen Weg mit dem Rad oder zu Fuß zurückzulegen, braucht man keine App.“

Trotzdem hält Schneidewind den Weg über die Start-ups für gut: „Sie sind extrem wichtig, um eine Stimmung des Wandels zu erzeugen. Früher gab es zwei Lager, die Motoren-Optimierer und die Ökos. Heute sind da die technologieaffinen Tretroller-Verleiher, die Geschäftschancen sichtbar machen – und damit das Bessere fühlbar.“

Eine grundlegende Scheu, das Auto zu verbieten

Eher ökomäßig – so hätte man sich die Referentin für Umwelt und Gesundheit einer von jeher links regierten Großstadt wie München vorgestellt. Doch Stephanie Jacobs erscheint zum Panel „Mobilitäts- und Antriebskonzepte von morgen“ in der BMW-Welt leider zu spät, da sie in der Rush Hour für die Strecke von ihrem Büro zur BMW-Welt nicht etwa die U-Bahn gewählt hat, sondern das Auto – immerhin ein Elektrofahrzeug.

„Ich gehe das ganz ideologiefrei an. Mit Verboten für das Auto kommen wir nicht weiter“, sagt Jacobs sehr bestimmt. Sie sieht die Aufgabe der Kommune darin, Angebote zu schaffen, dass auf das Auto verzichtet werden kann.

Die Frau, die für den Münchner Bürgermeister das Thema Dieselfahrverbote abgeräumt hat, indem sie im Stadtgebiet einfach so viele Messpunkte für Stickoxid aufstellen ließ, dass die Grenzwerte passten, spult hier routiniert die Bausteine der Mobilitätswende herunter: der „Masterplan Mobilität“ mit 127 Einzelmaßnahmen, das EU-Projekt „Smarter Together“, die schon 1995 mit BMW gegründete „Inzell-Initiative“ und die gemeinsame Vision „Modellstadt 2030“.

Doch das bleibt alles im Ungefähren. Eine City-Maut lehnt Jacobs ab („Da gibt es eine soziale Komponente ...“), und die alles blockierenden Paketlieferdienste will sie auch nicht weiter stören. Nach Mut zu Veränderung klingt das nicht. Statt notwendige visionäre Konzepte vorzustellen, schildert sie, wie die Referate Planung, Bauen, Umwelt sowie das Kreisverwaltungsreferat und die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) kreative Ideen im Tagesgeschäft gegenseitig blockieren.

Die Mobilitätslüge

Während die Politiker und Beamten sich streiten, stehen die Bürger im Stau oder in überfüllten U-Bahnen, ärgern sich über Signal- und Weichenstörungen und sehen auf ihrer App nicht einmal, wie viel Verspätung ihr Verkehrsmittel gerade hat. Ralf Willrett, seit Jahresbeginn Mobilitätsgeschäftsführer der MVG, weiß auch, warum das so ist.

„Der öffentliche Nahverkehr in den Ballungszentren wird überrannt. Die Weichen waren lange nicht auf weiteren Ausbau gestellt, und die Finanzierung war strittig“, sagt Willrett. Die Sanierung der öffentlichen Haushalte habe Vorrang gehabt. Zudem sei das Bauen im Bestand für die Politik wenig attraktiv. Komplizierte gesetzliche Regelungen und lange Verwaltungsverfahren erschweren das Vorwärtskommen.

Dass man die Bürger, ganz gleich ob Auto- oder U-Bahnfahrer, endlich zur Kasse bitten muss, dafür findet Willrett deutliche Worte: „Wir bewegen uns seit Jahrzehnten in einer Art Mobilitätslüge. Wenn wir Mobilität immer weiter heruntersubventionieren, führt das zu immer mehr Nachfrage. Wir müssen Angebot und Infrastruktur schnell ausbauen und endlich ehrlich sein beim Thema Finanzierung.“

Die Hansestadt Hamburg glaubt, schon weiter zu sein. Sie hat beherzt in den Ausbau und die Instandsetzung des U-Bahn-Netzes investiert – mit großer politischer Rückendeckung. Die Busflotte wird auf emissionsfreien Betrieb umgestellt. Bald sollen die Kunden mit ihrem Smartphone am Tag einmalig in einem Fahrzeug des ÖPNV einchecken können, dann beliebig viele Fahrten unternehmen und am Ende des Tages automatisch den besten Preis dafür bezahlen. Die Verkehrsgesellschaft Hochbahn hat ein Netz von 60 Mobilitätspunkten errichtet, an denen Nutzer die Angebote der Partner Car2Go, SHARE NOW, cambio sowie StadtRAD nutzen können. Und im neu als Smart City konzipierten Stadtteil „Neue Mitte Altona“ sind von vornherein viel weniger Pkw und Parkplätze eingeplant als in anderen Vierteln üblich.

Leider ist bei den Bürgern – ob in Hamburg, München oder anderswo – nicht jede Veränderung automatisch willkommen. „Sie fürchten etwa angesichts von Fahrverboten und sich selbst steuernden Fahrzeugen um ihre Selbstbestimmung. Den sehr konkreten Verlust- und Veränderungsängsten stehen schwer vorstellbare Gewinne an Lebensqualität gegenüber“, sagt Schneidewind aus Wuppertal. Auch die Verteilungsthematik sei emotional aufgeladen, etwa wenn es um die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs im Wege eines Bürgertickets gehe: „Dann heißt es: Ich nutze das nicht, warum soll ich dafür bezahlen? Dabei würden am Ende alle gewinnen.“

Furcht um Gesundheit und Privatsphäre

Ein weiteres Aufregerthema ist der Mobilfunk im 5G-Standard, der für zentrale Aspekte der Smart City erforderlich ist. Man braucht viele neue Antennen und dafür die Zustimmung der Bürger, die teils um ihre Gesundheit fürchten. „Dieser Protest vollzieht stets eine Wellenbewegung“, weiß Franz-Reinhard Habbel, viele Jahre im Führungskreis des Deutschen Städte- und Gemeindebunds. „Man muss die Sorgen der Bürger ernst nehmen und das gut moderieren.“

Zivilgesellschaftliche Institutionen wie Digital Courage sehen es auch kritisch, wenn – zum Wohle effizienter Mobilität – sich niemand mehr im öffentlichen Raum bewegen kann, ohne gefilmt und ausgespäht zu werden. Außerdem hätten Hacker leichtes Spiel, die Städte schachmatt zu setzen.

Auch Habbel findet diese Fragen wichtig. Zwischen China (wo der Staat die Bürger kontrolliere und Punkte für richtiges Verhalten gebe) und den USA (wo die Interessen der Wirtschaft im Mittelpunkt stünden) könne Europa ein eigenes Modell leben: „Wir haben die Riesenchance, Digitalisierung mit Werten zu verbinden.“ Doch dafür müsste der Amtsschimmel in den Städten mindestens in den Trab wechseln.

So könnten die aktuellen Wahlerfolge der Grünen durchaus dazu führen, dass in Gefahr gerät, wer das Mobilitätsthema nicht aktiv angeht. Noch scheint vielen Politikern das Risiko, beim Thema Mobilität Schaden zu nehmen, zu hoch. Mancher setzt vielleicht lieber die Zukunft der örtlichen Mobilität aufs Spiel als sein Amt.

Schneidewind aus Wuppertal glaubt trotzdem eher an eine längere Wegstrecke. „In 15 Jahren kann Deutschland als Museum für die autogerechte Stadt herhalten“, meint er süffisant. „Da kommen dann die Familien aus dem Ausland und sagen ihren Kindern: Schaut mal, so war es früher auch bei uns.“

Bildnachweis: © Getty Images

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