Interview

„Niemand sollte sich nach Fahrplänen richten müssen“

Auch in Städten mit gut ausgebauten ÖPNV-Netzen gibt es lange Staus. Woran liegt das?
Die Qualität stimmt nicht – daran muss der ÖPNV arbeiten. Wir brauchen zuverlässige und komfortable Alternativen zum Auto – insbesondere im Regionalverkehr. Wenn man Berufspendler gewinnen will, muss man zumindest Sitzplätze garantieren können. Wer hat schon Lust, morgens eine halbe Stunde im Bus oder Zug zu stehen? Die Leute machen ein-, zweimal schlechte Erfahrungen, schon sitzen sie wieder im Auto.

Nahverkehr ist ein fast planwirtschaftlicher Angebotsmarkt. Bewirkt die digitale Vernetzung einen Wandel zum Nachfragemarkt?
So bald nicht. Nahverkehr wird noch mit großen Gefäßen gemacht, wie wir Experten das nennen – also mit Straßenbahnen und Bussen. Auf den Hauptrouten ist das sinnvoll. Was den ÖPNV unattraktiv macht, ist das viele Umsteigen. Man kann viel flexibler auf die Nachfrage reagieren, wenn autonome Kleinbusse verfügbar sind wie der Olli oder der eGo Peoplemover, die in den USA und Frankreich bereits im Einsatz sind. Damit kann man Fahrgäste „poolen“, also Grüppchen bilden, die denselben Weg haben, und die Menschen fast von Tür zu Tür befördern. Damit lassen sich sogar Vororte erschließen, in denen sich ein Angebot heute nicht trägt.

Von Tür zu Tür?
In einer volldigitalisierten Welt braucht man keine Haltestellen mehr. Niemand sollte sich nach Fahrplänen richten müssen, sondern der ÖPNV nach den Mobilitätsbedürfnissen. Dann hat er auch Zukunft.

Das dauert aber.
Ja. Wir brauchen bessere Sensorik und ein 5G-Netz, das den Datenmengen gewachsen ist. Unsere Fachleute bei PwC sagen, dass es vielleicht in den 30er-Jahren flächendeckend so weit ist.

Zurück in die Gegenwart: Was können die Verkehrsanbieter heute tun? Sie wissen weniger über die Mobilität ihrer Kunden als die Tech-Konzerne.
Keine Frage, Google und Apple sind da weiter als die Verkehrsbetriebe. Aber es gibt erste Ansätze und Versuche. Mit „Check-in/Be-out“ wird automatisch am Monatsende abgerechnet zum günstigsten Preis. Dazu muss ich den Unternehmen meine Bewegungsdaten überlassen. Das führen erste Verkehrsunternehmen jetzt ein.

Und wie erfasst man das Mobilitätsverhalten von Pendlern, die ein Abo haben oder mit dem Auto fahren?
Die Mobilfunkanbieter arbeiten daran, ihre Daten anonymisiert nutzbar zu machen. Damit kann man über einen längeren Zeitraum kontinuierliche Analysen fahren. Früher war man auf Verkehrszählungen angewiesen und hatte nur Momentaufnahmen für eine Teilstrecke. Bald lässt sich genauer herausfinden, wer die Pendler sind, wo sie umsteigen und wie sie zur Arbeit kommen. Navi-Daten wären natürlich auch hilfreich. Kostenlos werden sie allerdings nicht zu haben sein.

Wäre es mit mehr Daten leichter, den Andrang im Berufsverkehr zeitlich zu strecken, um die Kapazitäten besser zu nutzen?
Theoretisch hätte das ein großes Potenzial: Wenn man die Verkehre entzerrt, ist die Amplitude in den Spitzenzeiten nicht so hoch. Das größte Problem sind die einheitlichen Anfangszeiten der Schulen. Alle Schüler sitzen gleichzeitig in den Fahrzeugen.

Was veranlasst mehr Menschen zum Umsteigen: feste, verlässliche Fahrplantaktungen, flexible Anpassung an die Nachfrage, oder was?
Das haben wir in einem Forschungsprojekt für das Umweltbundesamt zu nachhaltiger Stadtmobilität untersucht. Das Ergebnis war, dass man Zuckerbrot und Peitsche braucht. Attraktivere ÖPV-Angebote allein bewirken noch keine Mobilitätswende. Man muss auch in den Autoverkehr eingreifen. Die Stadt Wien hat das mit einem sehr restriktiven Parkraummanagement geschafft.

Und wo bleibt die Provinz?
In ländlichen Räumen kann ich zwar intelligente Angebote schaffen, aber in den hintersten Dörfern ist es doch wohl am sinnvollsten, wenn die Leute mit dem Auto fahren. Eine gute Idee sind die Mitfahrerbänke. Jugendliche und Senioren, die in die Stadt wollen, finden so schnell und unkompliziert Mitfahrgelegenheiten. Die EU fördert derzeit verschiedenste Projekte, bei denen zum Beispiel der ÖPNV die Hauptachsen bedient und die Dorfgemeinschaften für den Zubringerverkehr Carsharing organisieren.

Was ist mit Fahrgemeinschaften? In ein Auto passen mehr als seine statistischen 1,4 Insassen.
Schon zwei wären gigantisch. In den USA gibt es längst reservierte Fahrspuren für Car Pooling. In unserem Projekt fürs UBA forschen wir daran, ob man an Park&Ride-Plätzen und in den Pendlerverkehren Fahrgemeinschaften bevorzugen kann. Mitfahrer könnten sich über eine App verabreden.

Dafür bräuchte man nicht einmal Big Data.
Big Data ist eine Komponente, um Mobilität effizienter zu gestalten, kann aber nie die alleinige Lösung sein. IT-Lösungen müssen eingebunden sein in ein ganzheitliches Mobilitätskonzept, das den ÖPNV stärkt. Es nützt niemandem, wenn ich den Status quo digitalisiere und der Bus abends trotzdem nur alle Stunde fährt.

Bildnachweis: © Ralf Günther

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