Vorfahrt für smarte LKW

Wolfgang Bernhard ist sich seiner Mission sicher. „Der vernetzte LKW kann viele Probleme lösen, die heute zum Alltag eines Spediteurs oder eines Fahrers gehören“, so der Nutzfahrzeugvorstand der Daimler AG. Seine Beispiele: „Lange Wartezeiten beim Be- und Entladen, Leerfahrten, Staus.“ Bernhard weiß auch, dass der weltgrößte LKW-Bauer etwas unternehmen muss, um die als laut, stinkend und unfallträchtig geltenden LKW umweltverträglicher zu machen.

Eine halbe Milliarde Euro stecken die Stuttgarter bis 2020 in die Vernetzung ihrer Fahrzeuge und die Entwicklung passender Dienstleistungen und digitaler Lösungen. Unter dem Telematikservice FleetBoard haben die Stuttgarter bereits 6.000 Flottenkunden mit mehr als 180.000 Fahrzeugen vernetzt. Damit können Disponenten ihre LKW schon bisher effizienter einsetzen, Reifendruck, AdBlue- und Ölstand checken sowie Werkstatt-Termine planen.

Aber die Daimler-Entwickler wollen mehr. „Wir bringen den LKW ins Internet und machen ihn zum mobilen Datenzentrum des Logistiknetzwerks“, verspricht Bernhard. Fahrer, Disponenten, Flottenbetreiber, Werkstätten und Versicherungen bekommen künftig in Echtzeit Informationen, die in dieser Form vorher nicht verfügbar waren – zum Zustand des Fahrzeugs, Verkehrs- und Witterungsverhältnissen oder zur Belegung von Rastplätzen.

Um zu demonstrieren, wie der smarte LKW der Zukunft aussieht, hat Daimler im vergangenen Jahr drei Brummis auf der A52 bei Düsseldorf zu einem Platoon gekoppelt und im regulären Straßenverkehr fahren lassen. Unter der Regie des Highway Pilot Connect konnte der Hersteller nachweisen, dass sich durch automatisches Fahren im Windschatten der Kraftstoffverbrauch um sieben Prozent und der Platzbedarf auf der Autobahn fast um die Hälfte reduzieren ließ. Da der Highway Pilot Connect nur eine Reaktionszeit von 0,1 Sekunden benötigt, sind autonom fahrende LKW auch sicherer unterwegs.

Daimler hält das Innovationstempo hoch, obwohl – oder gerade weil – der Nutzfahrzeug-Umsatz zuletzt um zehn Prozent auf 24,7 Milliarden Euro einbrach. Im gleichen Zeitraum steigerte der Konzern seine F+E-Ausgaben um 15 Prozent auf rund 5,4 Milliarden Euro. Die Forschungssummen fließen nicht zuletzt in die Elektromobilität. Lange schien der Elektroantrieb für LKW überhaupt nicht infrage zu kommen. Sinkende Batteriekosten bei gleichzeitig steigender Leistung der Stromspeicher haben das Umdenken beschleunigt. Mit dem Modell Canter E-Cell der Daimler-Konzernmarke Fuso erprobt Daimler in Stuttgart noch bis April batteriebetriebene leichte LKW im Straßen- und Landschaftsbau, beim Transport von Möbeln, Mülltonnen und Paketen. Daimler will potenziellen Kunden beweisen, dass der elektrische Transporter beim Geldsparen hilft. Bei einem Test in Portugal erzielte der Elektrolaster im Vergleich zum Diesel-LKW auf 10.000 Kilometern Einsparungen von immerhin rund 1.000 Euro.

Die Leistungssteigerung bei Batterien, die Daimler für den Zeitraum von 1997 bis 2025 auf rund 250 Prozent taxiert, „wird zwar nie für den Fernverkehr reichen“, räumt Bernhard ein. Aber für die Auslieferung in den von Lärm und Abgasen belästigten Innenstädten ist genügend Power verfügbar. Mit dem Urban eTruck wagt sich Daimler daher ins Segment der elektrisch angetriebenen LKW für den schweren Verteilerverkehr. Bei bis zu 200 Kilometern Reichweite soll der Elektrobrummi bis zu 12,8 Tonnen Nutzlast bewegen. Seine Markteinführung hält Daimler bereits Ende 2020 für möglich. Das kann Daimler nicht nur wieder mehr Umsatz in die Konzernkasse spülen: „Wir können die Lebensqualität in Städten spürbar verbessern“, verspricht Bernhard.

Bildnachweis: BASF/PR, ADIDAS/PR, BAYER/PR, Julian Stratenschulte/Picture-Alliance, Herrenknecht/PR, Swelll/GettyImages, PR

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