Raus aus dem Windschatten

Mumbai im indischen Bundesstaat Maharashtra. Im „Global Voyage Centre“ der weltgrößten Containerschiff-Reederei Maersk Line flackern Hunderte roter Punkte über die Bildschirme. Jedes Lämpchen markiert die Position eines der rund 600 Schiffe, die für die weltgrößte Containerschiff-Reederei unterwegs sind. Rund um die Uhr checkt das Maersk-Team, ob jeder der Pötte mit optimalem Tempo unterwegs ist. Wer zu schnell fährt, kommt zu früh am Hafen an. Das kostet Extragebühren. Wer zu langsam unterwegs ist, muss Gas geben, um pünktlich am Kai zu landen. Das kostet zusätzlich Schiffsdiesel. Die etliche Millionen Dollar teure Flotte muss sich rechnen.

Rund 30 Terabyte – das entspricht mehr als einer halben Million Stunden Musik – übermittelt die Flotte jeden Monat per Satellit. Der Containergigant hat verstanden, dass er mit den Daten seiner modernen Schiffe, die alle mit rund 2.000 Sensoren und 450 Kilometern Kabel bestückt sind, die Gewinn- und Verlustrechnung des Unternehmens entscheidend beeinflussen kann. „Wir wollen das Maximum herauspressen“, betont Jasper Boessenkool, Chef für strategische Forschungs- und Entwicklungsprojekte bei Maersk Maritime Technology.

So weit wie Maersk ist längst nicht die gesamte Branche. „Luft- und Seefrachtspediteure bilden die Vorreiter“, beobachtet Dietmar Prümm, Partner sowie Transport- und Logistik-Experte bei PwC Deutschland. Vor allem Landfrachtspediteure hielten sich mit entsprechenden Investitionen zurück.

Fragt sich, wie lange das gut geht. Zwar kürte die Weltbank Deutschland im Juni nach 2014 zum zweiten Mal zum Logistikweltmeister. Deutsche Transporteure schnitten vor allem bei Kompetenz und Qualität der Logistikdienstleistungen gut ab. Luft nach oben gibt es dennoch. So beklagte beispielsweise Daimler-Chef Dieter Zetsche vor Aktionären im April „zu viele Leerfahrten und zu viel Wartezeit beim Be- und Entladen“.

Bei der Nutzung des wachsenden Datenschatzes für ihr Geschäft sind Europas Logistikunternehmen überwiegend noch sehr zurückhaltend. Dies ergab eine Umfrage von PwC unter Führungskräften rund 200 europäischer Logistikunternehmen. Mehr als die Hälfte der Befragten sieht sich eher als Trend-Beobachter. Sie beschränken sich auf dem Feld der Business Intelligence (BI) – also der systematischen Sammlung, Auswertung und Darstellung der im Unternehmen vorliegenden strukturierten Daten – auf solche Prozesse, die unmittelbar mit ihrer Kapazitätsauslastung und der direkten Unternehmenssteuerung zu tun haben. Um Big Data wollen sie auch künftig noch einen großen Bogen machen.

Das könnte sich rächen, denn der Branche drohen disruptive Umbrüche. „Große Online-Händler wie beispielsweise Amazon und Alibaba verfolgen das Ziel, die gesamte Wertschöpfungskette zu kontrollieren“, analysiert Prümm, „dadurch wird die Luft für die klassischen Spediteure dünner.“ So drängt beispielsweise Amazon ins Speditionsgeschäft. Im Januar besorgte sich der Internetriese eine Seefracht-Lizenz für den Transport zwischen China und den USA. In den USA baut das Unternehmen ein eigenes Luftfrachtnetz auf. In Deutschland testet Amazon die Paketauslieferung in eigener Regie.

Der Auftritt neuer Player trifft die Branche zu einem Zeitpunkt, in dem sie längst nicht alle Hausaufgaben erledigt hat. So sind etwa Daten, die zur Ankunftszeit eingehender Transporter auf dem Werksgelände benötigt würden, um die Belegung der Tore und die Abstellung des Personals zum Entladen zu optimieren, nicht immer verfügbar. „Angaben zur Ankunftszeit oder zum Standort anliefernder LKWs sind häufig unzureichend“, kritisiert das Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) in Dortmund in einer aktuellen Untersuchung.

Zusätzlich attackiert eine Vielzahl innovativer Start-ups den Markt der etablierten Transport- und Logistikunternehmen. Sie besetzen die wichtige Kundenschnittstelle und ermöglichen dem Endkunden die direkte Steuerung der Transportwege ohne einen dazwischengeschalteten Logistiker. Ihr Erfolgsgeheimnis: Sie benötigen „selbst keine oder geringe Ressourcen und Anlagegüter“, so das IML, „sondern koordinieren einzig die Abläufe von Zulieferern.“

So schickt beispielsweise das Unternehmen cargomatic in Los Angeles eine Kopie der Uber-Taxis für den Transportsektor ins Rennen. Eine App verbindet dazu Unternehmen, die etwas zu verschicken haben, mit LKW-Fahrern in der Nähe, die noch freie Ladekapazitäten haben. Uber selbst dringt mit UberRush in das Geschäft mit Kurier-, Express- und Paketdiensten (KEP) ein. Der Schreck der Taxibranche mutiert dadurch zum Logistikdienstleister, der auch Waren ausliefert. Das Hongkonger Unternehmen Freightos bietet weltweite Preisvergleiche für Frachtpreise und verspricht, dass sie für jede Ladungsart und „von Tür zu Tür“ gelten – und nicht länger nur von Hafen zu Hafen. Mit Flexport bietet ein in San Francisco ansässiges Unternehmen eine Online-Plattform an, auf der Kunden ihre komplette Logistik verwalten können – von der Buchung über die Verwaltung bis zur Dokumentation. Das Start-up sieht sich nicht als reines IT-Unternehmen, sondern als Spedition – und bietet von See- und Luftfracht über Landverkehr und Lagerhaltung diverse logistische Leistungen an.

In diesem Umfeld müssen sich die etablierten Logistikunternehmen behaupten. „Die Fähigkeit, Daten wie ein Wirtschaftsgut zu bewirtschaften und auf dieser Basis ‚smarte‘ Services anzubieten, wird für Unternehmen ein zunehmend wichtiger Wettbewerbsfaktor“, betont das IML.

Immerhin planen 35 Prozent der von PwC befragten Logistikmanager, binnen zwei Jahren in Big Data zu investieren. Sie wollen damit vor allem ihre Kosten senken. Die Chancen dazu stehen gut. „Vor allem bei der Optimierung der Prozesse lassen sich noch wahre Schätze heben“, betont Prümm.

Die Branche muss auch deshalb digital aufrüsten, weil Hersteller und Händler den Takt vorgeben. So managt beispielsweise Jack Wolfskin (Umsatz 2014: 345 Millionen Euro, rund 800 Beschäftigte), einer der führenden Anbieter funktioneller Outdoor-Bekleidung in Europa, seine gesamte Lieferkette vom Einkauf über die Qualitätskontrolle bis zum Transportmanagement bereits über die Cloud-basierte Software Osca der Setlog GmbH aus Bochum. „Sammlung und Auswertung strukturierter Daten spielen bei unseren Kunden eine wesentliche Rolle“, heißt es bei Setlog, „die Steuerung des gesamten globalen logistischen Prozesses erfolgt anhand von Informationen und Daten.“

Einer der größten Logistikdienstleister der Welt hat sich darauf eingestellt. DB Schenker (Umsatz 2015: 15,5 Milliarden Euro, 66.300 Beschäftigte) verarbeitet riesige Datenmengen aus verschiedenen internen und externen Quellen. Allein im europäischen Landverkehr fallen Daten zu mehr als 100 Millionen Sendungen an. Per Datenanalyse prognostiziert die Transport- und Logistiksparte der Deutschen Bahn AG das voraussichtliche Sendungsaufkommen.

Und dabei soll es nicht bleiben. „Die Verknüpfung heterogener Datenquellen und Data-Mining-Verfahren hat das Potenzial für neue, datengetriebene Geschäftsmodelle“, heißt es bei DB Schenker. Ein Team von Business Consultants und Data Scientists kümmert sich in der neu gegründeten Abteilung „Data Strategy und Analytics“ darum, „DB Schenker zu einem datengetriebenen Unternehmen weiterzuentwickeln“. Ihr Job: „Eine unternehmensweite Datenstrategie zu entwickeln“, mit der sich die Analyse von Daten in Euro und Cent niederschlägt.

Vorher wird investiert. Einen zweistelligen Millionenbetrag steckt die Bahn-Tochter in eine fünfjährige Kooperation mit der US-Frachtenbörse uShip. Ab Ende 2016 sollen Fahrer und Fracht im Landverkehr online verknüpft werden. Rund 25.000 Transportpartner können dann in Echtzeit erkennen, wo es an ihrer Strecke noch zusätzliche Ladung gibt. „Wir wollen Effizienzpotenziale heben“, betont Ewald Kaiser, Vorstand Landverkehr bei DB Schenker. Damit Deutschland auch weiterhin als Logistikweltmeister auf der Überholspur bleibt.

Bildnachweis: Creatas Video(GettyImages(2), Dachser, PwC(2)

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