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Ritt auf dem Tiger

Tom Enders war bester Dinge. „Niemand in der Industrie hat daran geglaubt, und heute haben wir es gemeinsam geschafft.“ Der Airbus-Chef war hörbar erleichtert, als der Erstflug des Passagierjets A320neo reibungslos über die Bühne ging. Etwas später stehen für den Flieger fast 4.500 feste Bestellungen von etwa 80 Kunden in den Auftragsbüchern. Ende Januar übernahm Lufthansa den ersten Jet.

Der A320neo („new engine option“) ist ein Paradebeispiel dafür, wie sich namhafte Hersteller von Industrieprodukten mit attraktiven Modellen schmücken, wesentliche Entwicklungs- und Fertigungsarbeiten aber bei meist weniger bekannten Zulieferunternehmen erbracht werden. Der um 15 Prozent niedrigere Kerosinverbrauch, mit dem Airbus erfolgreich Kunden akquiriert, basiert vor allem auf den Leistungen der beteiligten Triebwerksbauer. So liefert die MTU Aero Engines AG für das Triebwerk PW1000G mit der schnelllaufenden Niederdruckturbine eine Schlüsselkomponente. „Die größten Einsparungen bei CO2-Emissionen, Treibstoff und Lärm basieren auf der Antriebstechnologie“, heißt es beim Münchner M-Dax-Unternehmen selbstbewusst, „daher leistet die Triebwerksindustrie einen entscheidenden Beitrag bei der Einführung des Airbus A320neo.“

Für die Hersteller der Luftfahrt- und Automobilindustrie sind solche Innovationen eine Selbstverständlichkeit. Sie erwarten von ihren Zulieferern regelmäßig technologische Spitzenprodukte. Ohne deren kreative Kraft gäbe es den spritsparenden Flieger, den komfortablen Schnellzug oder das hippe Auto gar nicht. „Die Ideen kommen in der Mehrzahl von den Zulieferern“, bestätigt BMW-Einkaufschef Klaus Draeger. Tatsächlich beträgt der Anteil der Autohersteller an der Wertschöpfung ihrer Produkte gerade noch 25 Prozent, belegt eine Statistik des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). Drei Viertel steuern bereits Zulieferunternehmen bei. 2014 erwirtschafteten die deutschen Autozulieferer 73,3 Milliarden Euro Umsatz und knackten damit erstmals die 70-Milliarden-Euro-Marke.

Gleichzeitig sind die Zulieferer von den Aufträgen, Zielvorgaben und der aktuellen Wirtschaftskraft ihrer Abnehmer extrem abhängig. Sie müssen daher ihre Innovations- und Produktionsprozesse intelligent steuern, um im quasi-symbiotischen Verhältnis mit den Herstellern erfolgreich zu sein. Für Zulieferunternehmen wird das bisweilen zum Ritt auf dem Tiger, der sie an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit bringt. „Im Zuge der immer stärkeren Digitalisierung und Vernetzung der Fahrzeuge forcieren die Automobilhersteller ihr Outsourcing“, analysiert Peter Bartels, Vorstandsmitglied bei PwC Deutschland. „Da sie außerdem verstärkt in den Regionen investieren, in denen sie ihre Autos verkaufen, müssen ihnen Zulieferer auch ins Ausland folgen.“

Auch das Thema Sicherheit hat für die Automobilhersteller höchste Priorität. Für das aktuelle Oberklassemodell A8 der VW-Tochter Audi entwickelte beispielsweise die Hella KGaA Hueck & Co. aus dem westfälischen Lippstadt ein spezielles Fernlicht. Das muss der Fahrer außerhalb geschlossener Ortschaften nicht mehr abblenden. Eine Kamera hinter dem Rückspiegel scannt fortlaufend den Verkehr. 25 einzelne LED-Lampen legen den Lichtkegel wie eine Maske bei Nachtfahrten so auf die Fahrbahn, dass die Sichtweite optimiert und entgegenkommende Fahrzeuge nicht geblendet werden. Damit steigen nicht nur die Überlebenschancen für Rehe und Wildschweine, auch der Chauffeur ist sicherer unterwegs. „Bei 80 Kilometer pro Stunde sieht der Fahrer potenzielle Gefahrensituationen auf der Fahrbahn 1,3 Sekunden oder rund 30 Meter früher und hat mehr Zeit zum Reagieren“, sagt Steffen Pietzonka, Marketingleiter Licht beim börsennotierten Familienunternehmen, „das ist ein enormer Gewinn an Sicherheit.“

Andere Hersteller fordern bei umweltbezogenen Innovationen „verstärkt Lieferanten, die die CO2-Bilanz ihrer Produkte nachhaltig verbessern helfen – entweder durch die Optimierung der Energieeffizienz des Verbrennungsmotors oder durch Leichtbau“, analysiert Branchenexperte Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach. Seit 2015 produziert beispielsweise die ElringKlinger AG aus dem baden-württembergischen Dettingen moderne Cockpitquerträger. Sie bestehen nicht mehr nur aus Stahl, sondern aus einem Verbundmaterial von Aluminium, Kunststoff und Magnesium. An diesem quer vor dem Fahrer liegenden Träger sind beispielsweise Lenksäule, Airbags, Handschuhkasten, Heizung und Lüftungskonsole aufgehängt. Der Leichtbau von ElringKlinger spart dem Automobilbauer Daimler beim Cockpitträger in der C-Klasse bis zu 30 Prozent Gewicht. Er wird deshalb auch in der neuen E-Klasse zum Einsatz kommen, die ab Frühjahr 2016 auf den Markt rollt. „Wir versuchen immer, nah am Kunden zu sein“, sagt Sabrina Haufler, Investor-Relations-Chefin bei ElringKlinger, „um frühzeitig zu erkennen, welche Lösungen er benötigt.“

Diese Haltung ihrer Zulieferer erwarten die Hersteller vor allem auch bei ihrem Drang in die große weite Welt. Zwar erwirtschaften die deutschen Zulieferer nach wie vor den Löwenanteil ihres Umsatzes im Inland. Das Inlandsgeschäft wuchs 2014 allerdings laut VDA lediglich um drei Prozent auf 45,9 Milliarden Euro. Die Erlöse im Ausland stiegen im gleichen Zeitraum um acht Prozent auf 27,4 Milliarden Euro. „Global aufgestellte Systemzulieferer sind in den vergangenen Jahren nicht nur sehr stark gewachsen, sondern haben auch gutes Geld verdient“, betont Experte Bratzel.

Beispielsweise baut die Stuttgarter Bosch-Gruppe – Umsatz 2014: rund 49 Milliarden Euro, 360.000 Beschäftigte – „kontinuierlich ihre Präsenz in Wachstumsmärkten wie China, Indien oder Südamerika aus. So beliefert das Gemeinschaftsunternehmen United Automotive Electronic Systems in Shanghai, das Bosch mit Zhong-Lian Automotive Electronics in Shanghai gegründet hat, den chinesischen Markt mit Elektromotoren.

Nicht immer gelingt der Sprung ins Ausland ohne Blessuren. ElringKlinger etwa kämpft mit Kapazitätsengpässen an Produktionsstandorten in der Schweiz und Frankreich. Sonderschichten und teure Luftfracht-Transporte für Produkte für Abschirmsysteme gegen Hitze und Schall belasteten Ende 2015 die Ertragslage. Zusätzliche Investitionen in Maschinen und Anlagen sollen das Problem 2016 beheben. Beim Zulieferer Leoni AG musste Ende 2015 sogar ein Vorstandsmitglied gehen, nachdem mehrere Projekte aus dem Ruder gelaufen waren. Zwar profitiert der Hersteller von Bordnetzen und Kabelsystemen grundsätzlich davon, dass Bordnetze für die Automobilhersteller durch den zunehmenden Einsatz von Fahrerassistenzsystemen immer wichtiger werden. In einer Luxuslimousine stecken allein drei Kilometer Kabel und rund 1.500 Steckverbindungen. Das Nürnberger M-Dax-Unternehmen musste seine Umsatz- und Gewinnprognosen für 2015 und 2016 dennoch deutlich nach unten korrigieren. Eine wahre Auftragsflut und 27 Neuanläufe in der Produktion allein 2015 wurden dem Unternehmen zum Verhängnis. So musste ein rumänisches Leoni-Werk zusätzlich teure Leiharbeitskräfte aus Serbien anheuern, um die Aufträge abarbeiten zu können.

„Zulieferer sehen sich mit multiplen Herausforderungen konfrontiert“, erläutert Experte Bratzel. „Der Trend bei Autobauern zur Entwicklung von Baukästen mit vielen einheitlichen Teilen bedeutet für viele Lieferanten, dass sie größere Mengen als bisher liefern müssen. Parallel erwarten Autobauer, dass ihre Zulieferer tendenziell mehr sowie technologisch anspruchsvolle Aufgaben übernehmen.“

Dem können sich Zulieferer kaum entziehen, wenn sie weiter im Geschäft bleiben wollen. Denn die Autobauer müssen häufig auch Forderungen der lokalen Regierungen nach einem prozentualen Anteil lokaler Fertigung erfüllen. Und sie wollen immer seltener von Währungsschwankungen überrascht werden. Dafür müssen Kosten möglichst in dem Währungsgebiet anfallen, in dem die Hersteller ihre Autos verkaufen. „Wer 30 Prozent Umsatz im Dollarraum erwirtschaftet, möchte möglichst auch 30 Prozent seiner Personal- und Sachkosten in Dollar haben“, erläutert PwC-Experte Bartels, „dann erspart er sich die teure Währungsabsicherung über die Bank.“

Bildnachweis: PR (10)

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