Highway der Superchancen

Xi Jinping, ein Meister kryptischer Politik-Lyrik, redete ausnahmsweise Klartext. Beim Asien-Wirtschaftsgipfel in Boao auf Chinas Halbinsel Hainan Ende März 2015 beschrieb Chinas Präsident – für seine Verhältnisse – außergewöhnlich detailliert ein Mammut-Projekt: Chinas neue „Silk Road Initiative“, offizieller Name: „One Belt, One Road“ (OBOR). Die vom Staatschef dargestellte Vision ist nichts weniger als das bislang größte geostrategische Vorhaben des 21. Jahrhunderts. Die Dimension ist gigantisch: Am Ende dieses Projekts soll ein Wirtschafts- und Handelsraum mit etwa 4,4 Milliarden Menschen stehen, das sind mehr als 60 Prozent der Weltbevölkerung. Rund 30 Prozent der globalen Wirtschaftsleistung – Europa und China nicht mitgerechnet – würden dann unter dem ausgeprägten Einfluss Chinas stehen.

<p>Deutsche Unternehmen können beim Ausbau der neuen Seidenstraße von zahlreichen Infrastrukturprojekten profitieren.</p>

Deutsche Unternehmen können beim Ausbau der neuen Seidenstraße von zahlreichen Infrastrukturprojekten profitieren.

Um ihrer ehrgeizigen Ziele willen, die eigene Wirtschaft weiter anzukurbeln und China noch besser mit Europa zu vernetzen, möchte die chinesische Regierung die historische Handelsroute „Seidenstraße“ mit Milliarden-Investitionen neu beleben. Das Konzept betrifft sowohl den Landweg (one belt) als auch den Seeweg (one road) von China nach Europa. Um die heimischen Unternehmen zu fördern, das Wachstumstempo zu halten und die vorhandenen Überkapazitäten auszulasten, hat China die Schwellenländer Südostasiens, Zentralasiens und des Mittleren Ostens, die allesamt einen hohen Bedarf an Infrastrukturinvestitionen haben, in seine Wachstumsstrategie mit einbezogen. Deutsche Unternehmen können bei diesem Szenario eine führende Rolle spielen und stehen der Initiative entsprechend positiv gegenüber. Immerhin ist China volkswirtschaftlich die drittwichtigste Handelsnation für Deutschland – mit einem Handelsvolumen von 154 Milliarden Euro im Jahr 2014.

<p>Rund 16 Tage rattert ein Güterzug aus der Provinz Chongqing nach Duisburg. Auf der Straße brauchen die Güter fast ebenso lang.</p>

Rund 16 Tage rattert ein Güterzug aus der Provinz Chongqing nach Duisburg. Auf der Straße brauchen die Güter fast ebenso lang.

„Als Exportnation können wir das nur begrüßen. Viele deutsche Firmen sind Spezialzulieferer für Infrastruktur von der Ausrüstung für Häfen bis zur Signaltechnik“, sagt stellvertretend Hubert Lienhard, Vorsitzender des Asien-Pazifik-Ausschusses der Deutschen Wirtschaft. Und formuliert klare Ansprüche: „Wichtig ist natürlich, dass künftige Ausschreibungen der Projekte nach fairen internationalen Standards stattfinden.“ Wollen sie die künftigen Super-Chancen für sich nutzen, die die Initiative mit sich bringt, müssen die deutschen Unternehmen aber deutlich mehr in die Erschließung des chinesischen Marktes investieren, wie die aktuelle PwC-Studie „Wirtschaftspartner China“ offenbart: Zwar können chinesische Wettbewerber bisher noch nicht mit den deutschen Firmen mithalten. 59 Prozent der 200 befragten Unternehmen rechnen allerdings damit, dass dieser Vorsprung in den nächsten fünf Jahren deutlich schrumpft. „Soll er gehalten werden, darf der Status quo nicht einfach nur erhalten werden“, sagt Thomas Heck, Leader China Business Group bei PwC Deutschland. Zumal die Mehrheit der Befragten die Profitabilität des Absatzmarktes China nur als mittelmäßig bewertet. Vor dem Hintergrund weiter steigender Kosten und stärkeren Wettbewerbs chinesischer Anbieter dürfte diese sich weiter abschwächen. Und digitale Vertriebswege werden von den deutschen Unternehmen in China bislang kaum als wichtig erachtet. „Deutsche Anbieter müssen ihre Hausaufgaben machen, sich mehr mit Wettbewerbern und potenziellen Lieferanten in China sowie den angrenzenden Ländern beschäftigen und Potenziale für Profitabilitätssteigerungen identifizieren“, so China-Experte Heck.

Ersonnen wurde der Seidenstraßen-Plan in Peking. Argwöhnisch beäugt wird er in Washington. Dort provozieren die Chinesen als aufstrebende Wirtschafts- und Militärmacht die Sorge vor künftigen Auseinandersetzungen. Kritiker werfen China vor, das Land wolle auf Kosten anderer Staaten neue Routen für seine Energieversorgung schaffen und Überkapazitäten seiner Industrien abbauen, ohne dass andere Staaten davon profitierten. Unstrittig ist, dass diese Strategie die Chinesen langfristig unabhängig macht vom Blockadepotenzial der US-Realpolitik. „Mit groß angelegten transregionalen Infrastrukturprojekten und hohem diplomatischen Aufwand schafft China die Grundlagen für eine geostrategische Machtverschiebung in Eurasien. Auch Deutschland und die EU müssen darauf reagieren“, sagt Moritz Rudolf, Asien-Experte am Mercator Institute for China Studies in Berlin. In einer ausführlichen Studie hat er die Auswirkungen der Initiative analysiert.

Abbildung articles/highway-der-super-chancen/sidebar-dragon.png

Die chinesische Regierung betont ohnehin, dass sich alle Länder der Welt sowie internationale und regionale Organisationen an der Umsetzung von „One Belt, One Road“ beteiligen können. Die Zusammenarbeit auf globaler wirtschaftlicher und politischer Ebene soll dadurch gestärkt und Kooperationen in den Bereichen Handel und Investitionen gefördert werden. Die Routen und Knotenpunkte in dieser „Schicksalsgemeinschaft“, wie Xi sie sibyllinisch nennt, sind nichts anderes als die Bausteine eines großen Netzwerkes von Transport- und Verkehrskorridoren, lokalen Freihandelszonen und Telekommunikationsnetzen.

„Wir wollen einen großen Chor, kein chinesisches Solo“, betont Xi. Sein konkreter Plan: In rund zehn Jahren will China das Handelsvolumen mit den anderen Projektbeteiligten von heute 1,1 Billionen Dollar auf 2,5 Billionen mehr als verdoppeln. Verwirklicht werden soll das mit enormen Investitionen in den Ausbau von Eisenbahnlinien, Straßen, Öl- und Gaspipelines, Häfen und Breitband-Kabelsträngen sowie Kraftwerken. Genaueres zu einzelnen Projekten ist derzeit allerdings noch genauso ein gut gehütetes Geheimnis wie die tatsächliche Höhe künftiger Investitionen. Eine ältere Studie der Asiatischen Entwicklungsbank (ADB) von 2009 hatte die Infrastrukturinvestitionen in Asien von 2010 bis 2020 immerhin auf etwa acht Billionen Dollar beziffert. Jörg Wuttke, Präsident der Europäischen Handelskammer in Peking, rechnet aktuell mit jährlichen Investitionen zwischen 20 und 40 Milliarden Dollar. „Das wird von den Chinesen absichtlich offen gehalten. Die ‚One Belt, One Road‘-Initiative ist bisher ein abstraktes Konzept ohne geografische Beschränkung, ein politisches Narrativ, ein Begriff, der von den Chinesen geschickt genutzt wird. Weder gibt es einen institutionellen Rahmen noch ein Forum, bei dem mögliche Teilnehmer direkt involviert sind“, analysiert Mercator-Experte Moritz Rudolf.

Klar ist indes: Der Verlauf der neuen Seidenstraße erstreckt sich von China über Zentralasien und Russland bis zur Nord- und Ostsee, von China über Zentral- und Westasien bis zum Persischen Golf und dem Mittelmeer sowie von China über Südost- und Südasien bis zum Indischen Ozean. Schon heute sind deutsche Unternehmen immerhin auf Teilstrecken der neuen Seidenstraße unterwegs. Startpunkt in Deutschland ist Duisburg, das Präsident Xi 2014 sogar höchstpersönlich besuchte. Viermal die Woche rattert der 750 Meter lange Frachtzug-Gigant „Yuxinou“ aus Chongqing, mit 30 Millionen Menschen eines der größten Industriezentren Chinas, nach Duisburg, Europas größtem Binnenhafen. 50 bis 75 Container zieht die Lok hinter sich her, um die rund 11.000 Kilometer lange Strecke in 20 bis 23 Tagen zu bewältigen. Zwei Dutzend Lokführer wechseln sich dabei ab. Der Computerhersteller Siemens Fujitsu hat DB Schenker damit beauftragt, sogenannte „Company-Trains“ fahren zu lassen. BMW lässt regelmäßig Autoteile und Komponenten in sein nordchinesisches Werk in Shenyang bringen. „Künftig werden die Automobilindustrie, aber auch Unternehmen aus dem Maschinen- und Anlagenbau die Zugverbindung nach China verstärkt für den Transport von Komponenten und Fertigfabrikaten nutzen“, sagt Erich Staake, CEO der Duisburger Hafen AG.

Wesentlich mehr Güter, derzeit noch 90 Prozent, werden indes über den Seeweg ausgetauscht. Der dauert zwar mehr als doppelt so lange, aber dafür transportiert ein einziges der größten Schiffe auch 19.000 Container, das Äquivalent zu einem Zug von 153 Kilometern Länge. Die maritime Seidenstraßen-Route führt bereits von den chinesischen Küstenhäfen über das Südchinesische Meer und den Indischen Ozean bis nach Afrika und den Nahen Osten, weiter ins Rote Meer und über den Suezkanal bis ins Mittelmeer.

Mehr Klarheit als bei konkreten Investitionsprojekten herrscht auch bei der Finanzierung der Initiative: Mit dem Seidenstraßen-Fonds, ausgestattet mit 40 Milliarden Dollar, installierte Peking ein mächtiges Instrument zur Finanzierung der Guthaben. Damit nicht genug, wird auch die im Juni 2015 gegründete Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB), zunächst mit dem festgelegten Grundkapital von 100 Milliarden Dollar, die Projekte von OBOR vorantreiben. Obwohl 57 Staaten – darunter auch Deutschland – die Gründungsurkunde unterzeichneten, stammt das Kapital mehrheitlich aus Peking. Zusätzlich befeuert die von China eigens gegründete „Maritime Silk Road Bank“ das Projekt mit 16 Milliarden Dollar. Aus dem Honigtopf der Devisenreserven stammen weitere 62 Milliarden Dollar – allein als Kapitalspritze für drei weitere große Staatsbanken, die OBOR-Projekte anschieben sollen.

Um seiner Vision zum Durchbruch zu verhelfen, hat Präsident Xi überdies intern die Anweisung gegeben, die Partnerländer auf der Strecke nicht wie Vasallen, sondern wie Kunden zu behandeln. Gleichzeitig bauen oder kaufen chinesische Firmen bereits Kraftwerke, Eisenbahnlinien oder Seehäfen in anderen Ländern, um dort größeren Einfluss nehmen zu können. Den Tiefseehafen Gwadar in Pakistan betreibt seit einer Weile eine chinesische Firma. Um in anderen Transitländern Vertrauen zu gewinnen, muss Peking Zweifel ausräumen, dass dort ausschließlich Cargo in die Volksrepublik oder Exporte aus China verfrachtet werden. „Unglücklicherweise ist es alles andere als klar, ob sich das chinesische Modell der Infrastrukturentwicklung beliebig exportieren lässt“, kritisiert Harvard-Professor Kenneth Rogoff, ehemaliger Chefökonom des Internationalen Währungsfonds.

PwC-China-Experte Thomas Heck empfiehlt Unternehmen bei aller Skepsis, die „neue Normalität“ Chinas aktiv zu nutzen: „Insgesamt überwiegen die Super-Chancen, die sich durch die Zusammenarbeit mit China bieten.“ Bestes Beispiel ist die Siemens AG, die durch eine Kooperation mit der Shandong Electric Power Construction Company im Rahmen eines Projekts in Saudi-Arabien einen Liefervertrag im Wert von einer Milliarde Dollar akquiriert hat.

Bildnachweis: Mariusz Kluzniak/GettyImages, Huang Xin/GettyImages (2), SM Rafiq Photography/GettyImages, Jim Foley/GettyImages, Andreas Solaro/GettyImages, Serbek/Istockfoto, Frauke Backer, EdStock/Istockfoto,Image Bank Film/GettyImages, Keren Su/GettyImages (4), ly86/Istockfoto, Pierre-Philippe Marcou/GettyImages, Creatas Video/GettyImages (2), Yangzai/Istockfoto, 45RPM/Istockfoto, Jochen Tack/Alamy, Top Photo Corporation/AlamyNatalie Soysa/GettyImages, Image Bank Film/GettyImages, Roland and Sabrina Michaud/akg-Images, NHK Video Bank Premium/GettyImages, Takaki Yajima/Picture-Alliance, ChinaFotoPress/GettyImages, PR(3)

Newsletter abonnieren

Mit dem Newsletter verpassen Sie keine Ausgabe der next: Das Magazin für Vorausdenker

Anmelden
Experten kontaktieren

Sie haben Fragen oder möchten mit einem unserer Experten zu diesem Thema sprechen? Melden Sie sich gerne bei uns.

Kontaktieren
Diesen Beitrag teilen

Hier können Sie den Beitrag über soziale Medien teilen.

Teilen