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Die letzte Bastion

Das Prinzip der Formel 1 ist es, alles auf die Spitze zu treiben. Das Tempo, die Technik, die Preisgelder, die Gefahr – und natürlich die Männlichkeit. Doch unter den bekennenden Machos im Motorsport geht mehr und mehr die Angst um, dass eine der letzten Bastionen der Männerwelt fällt. Ende Februar gab der Lotus-Rennstahl die Verpflichtung der Spanierin Carmen Jorda als Entwicklungsfahrerin bekannt. Prompt spottete ihr Ex-GP3-Teamkollege Rob Cregan via Twitter: „Carmen Jorda könnte keine Rolle Film, geschweige denn ein Formel-1-Hybridauto entwickeln.“ Mag sein, dass die attraktive 26-Jährige ihre große Zeit noch vor sich hat. Jorda gewann in ihrer gesamten Karriere nie ein Rennen und kurvte in mittelklassigen Serien „unter ferner liefen“. Doch ihre Personalie zeigt: Frauen, jahrzehntelang auf die Rolle als schmückendes Beiwerk unter dem wenig schmeichelhaften Kunstbegriff „Boxenluder“ reduziert, drängen nach vorn. Auf der Rennstrecke, in den Rennställen und im Management. Das Erstaunliche daran: Der Vormarsch der Frauen in der Formel 1 ist nicht per Quote geregelt. Und mit dem Emanzipationsgedanken hat das auch wenig zu tun. Denn die Formel 1 hat ähnliche Gesetze, wie sie auch in Unternehmen gelten: Wer hierherkommen, hier bleiben und erfolgreich sein will, für den zählt als in der Regel einziges Kriterium: die Leistung. Daran muss sich auch Carmen Jorda messen lassen.

Monisha Kaltenborn ist so eine Leistungs-Lady. Die erste Team-Chefin der Formel 1 vertritt seit fast fünf Jahren den Schweizer Rennstall in den Verhandlungsrunden mit Bernie Ecclestone und den Konkurrenzrennställen. Ein geheimer Zirkel, der den Luxus genießt, dass die Formel 1 ihre Regeln weitgehend selbst bestimmen kann. Gerangel gibt es nur immer aufs Neue um die Gewinnausschüttung in dem Zwei-Milliarden-Dollar-Unternehmen. In diesem Führungskreis droht die 43-Jährige schon mal mit Streik oder der EU-Wettbewerbskommission, wenn sie die kleinen Rennställe benachteiligt sieht.

<p>Monisha Kaltenborn</p>

Monisha Kaltenborn

<p>Claire Williams und Testfahrerin Susie Wolff (re.u.) verstehen sich gut, aber Rennen fahren darf Wolff nicht.</p>

Claire Williams und Testfahrerin Susie Wolff (re.u.) verstehen sich gut, aber Rennen fahren darf Wolff nicht.

Jeder ist sich selbst der Nächste, und zehn gegensätzliche Interessen unter einen Hut zu bringen, dazu bedarf es einigen Verhandlungsgeschicks. „Manchmal“, sagt die Österreicherin mit einem Lachen, „kommt einem da die Erfahrung in der Kindererziehung zugute.“ Ach ja, das ist sie ja auch noch: Mutter von zwei Kindern. Vor allem aber hilft ihr das Jura-Studium. Als Kind wollte sie Astronautin werden, als junge Juristin war der Kontakt mit der Formel 1 eher zufällig. Als sie das Sauber-Team 1998 zum ersten Mal in Verhandlungen vertreten musste, ging es um einen Leasingvertrag mit Ferrari, dabei hatte sie noch keinen einzigen Motor gesehen. Aber sie ging so forsch zur Sache, dass die Italiener irgendwann fragten, wann man denn mit ihrem Chef, dem Herrn Sauber, sprechen könne. Für den habe sie doch gerade gesprochen, beschied sie die Ferrari-Delegation resolut. Für die Übersetzerin wird sie seitdem nicht mehr gehalten. Inzwischen hält sie selbst 33,3 Prozent der Anteile, die ihr für die Rettung des Rennstalls in schwierigen finanziellen Zeiten überschrieben wurden. Ihr geht es wie vielen Frauen in diesem harten Männersport: Sie werden ge- und befördert, weil sie gut sind in dem, was sie tun – und völlig unerschrocken.

Beim Williams-Rennstall, einem der letzten großen Privat-Rennställe der Formel 1, mit eisernem Willen von Gründer Frank Williams, 72, aus dem Rollstuhl geführt, gibt es Frauenpower nicht nur am Kommandostand. Tochter Claire Williams führt als stellvertretende Team-Direktorin die Tagesgeschäfte des Familienunternehmens – nicht nur, weil ihr Bruder kein Interesse daran hatte. Die 38-Jährige studierte Politik, jobbte aber in den Semesterferien immer in der Rennwagenfabrik – gegen den Willen des Herrn Papa. Heimlich bettelte sie nach Jobs, heuerte an der Rennstrecke von Silverstone als PR-Frau an. Erst als die Stelle eingespart wurde, klopfte sie offiziell beim väterlichen Team an. Doch den Job gab es nur unter der Auflage einer sechsmonatigen Probezeit.

Claire biss sich durch. Heute handelt sie im Namen des Vaters. Sie pflegt moderne Managementmethoden, aber auch die Tradition. „Frank“, sagt die 38-Jährige bestimmt, bleibe immer der Boss: „Ich möchte ihn so repräsentieren, dass er zufrieden mit mir ist.“ Das bedeutet vor allem: Neue Einnahmequellen suchen und sichern, Sponsoren finden, moderne Produktionsstrukturen einziehen, Zukunftstechnologien wie die Hybridtechnik verfolgen – und die Grundlagen für die Rückkehr zu sportlichen Erfolgen schaffen.

Genau dazu soll eine weitere Frau beitragen: Susie Wolff, derzeit bereits offizielle Testfahrerin bei der britischen Mannschaft. In Trainings- und Testfahrten misst sie sich regelmäßig mit Lewis Hamilton oder Nico Rosberg, denen sie auch auf der Kartbahn schon oft begegnet war. Trotz ihrer auch von Kollegen respektierten Leistungen bleibt es vorerst bei Testfahrten – als Fahrerin Nummer 3 durfte sie trotz der Ausfälle ihrer Teamkollegen nicht im Rennen starten. Jahrzehntelang hat es die Formel 1, wie auch viele Industrie-Unternehmen, versäumt – absichtlich oder unabsichtlich –, sich einen weiblichen Nachwuchs-Pool aufzubauen. Susie Wolff: „Es gibt kein richtiges Vorbild. Wenn ein kleiner Junge sich die Formel 1 anschaut, dann will er wie Michael Schumacher sein. Ein Mädchen sieht keine Frau in der Startaufstellung und denkt: ‚Ich darf nicht.‘“

Dafür nehmen im großen Rennzirkus immer mehr Frauen abseits der Pisten das Steuer in die Hand. Zwar geht es im Rennen immer noch Mann gegen Mann. Aber hinter deren Performance stehen immer öfter bestens ausgebildete und ambitionierte Frauen. Der Reifenausrüster Pirelli vertraut ihnen die sensiblen Pneus an, in den Computer-Burgen hinter der Boxengarage halten Elektronikerinnen die Stellung, die Kommunikationsabteilungen sind mehrheitlich in weiblicher Hand. Auch der 84 Jahre alte Bernie Ecclestone, der gern mit seiner Diktatorenverehrung kokettiert, hat seit Jahrzehnten die wichtigsten Stabsstellen seines Unternehmens mit fähigen Frauen besetzt. Von den etwa 2000 Menschen, die mit der Formel 1 um den Globus ziehen, sind etwa 20 Prozent Frauen – darunter längst nicht nur Servicepersonal. Die wenigsten lassen sich von der weltweiten Faszination der Formel 1 locken. Ihnen geht es um die rasante Entwicklungsgeschwindigkeit im Renngeschäft, das Zusammenspiel aus Präzision und Improvisation, die Globalität der PS-Branche. Genau die Gründe, aus denen auch die großen Automobilkonzerne fähige Ingenieure gern für ein paar Ausbildungssemester in den Motorsport schicken.

In der Formel 1 kommen Frauen inzwischen schneller voran, weil die Hierarchien flacher sind, keine Umwege durch Verwaltungsebenen gemacht werden müssen, kein Hochdienen im klassischen Sinn erforderlich ist. Gefragt ist – wie bei den Rennfahrern im Auto – die Fähigkeit, sich sofort und höchst professionell jeglichen Gegebenheiten anzupassen. Lösungen zu finden bei widrigem Wetter, unzuverlässiger Technik, häufig in Sekundenschnelle. Es regiert der pure Wettbewerbsgedanke, konzentriert auf ein Rennwochenende. Teambuilding funktioniert hier nicht über Maßnahmen, sondern durch das Tun – deshalb stehen Geschlechterrollen eher im Hintergrund.

Erfolgreiche Formel-1-Managerinnen: Monisha Kaltenborn und Claire Williams (im Vordergrund) beim Grand Prix von Australien.

Erfolgreiche Formel-1-Managerinnen: Monisha Kaltenborn und Claire Williams (im Vordergrund) beim Grand Prix von Australien.

So arbeitet Monisha Kaltenborn mit zwei männlichen Kollegen in der Geschäftsleitung, und die technischen Aufgaben werden in einem Komitee besprochen. Sie beschreibt ihre Führungsphilosophie so: „Machtspiele brauche ich nicht, aber am Ende muss einer die Entscheidungen treffen – und das bin ich.“ Die Zeiten, in denen Weltmeister James Hunt einen Anstecker mit dem Slogan „Sex ist das Frühstück der Champions“ trug, sind vorbei. Monisha Kaltenborn ist auch nicht sonderlich pikiert, wenn man sie mit dem rasenden Sexismus konfrontiert: „Die Formel 1 hat sich eben ein Image aufgebaut, zu dem das Show-Element gehört. Aber ist es nicht das Schöne, dass ich zeigen kann, dass Frauen sehr wohl einen wichtigeren Platz in dieser Welt verdient haben?“ Bei der Vergabe von Posten im Team entscheidet die CEO – nur nach Qualifikation, nicht nach Geschlecht. Es gebe einfach noch zu wenig Frauen, die sich für die gefragten technischen Berufe bewerben. „Es wird noch Zeit brauchen, aber vielleicht kann mein Beispiel anderen Mut machen, diesen Weg zu gehen.“ Auch deshalb sitzt sie in der Frauen-Kommission des Automobilweltverbandes FIA. Die wird von der ehemaligen Rallye-Fahrerin Michèle Mouton geführt.

„Illusionen mache ich mir keine. Mein Ziel ist es nicht, die Geschichtsbücher neu zu schreiben über das, was Frauen im Motorsport erreichen können – ich tue es für mich“, betont Susie Wolff, die mit acht Jahren erstmals in einem Rennkart saß. Heute, mit 32, ist sie offizielle Entwicklungs- und Testfahrerin bei Williams. Beim ersten Test 2014 streikte in der ersten Runde das Auto. Wer es so weit gebracht hat, den kann das nicht schocken. Sie weiß längst, dass der Kampf um einen festen Platz im Cockpit ein schwerer ist. Es geht um den Willen, die Wünsche, das Ego – den Unisex-Antrieb im Motorsport.

Wer Susie Wolff in vielen verschiedenen Rollen erlebt – mal als Model in der „Vogue“, mal als Motivations-Vortragende vor Bankiers, mal im technischen Briefing im Renntransporter, mal als Frau an der Seite von Mercedes-Motorsportchef und Williams-Miteigentümer Toto Wolff –, der spürt, dass solche Sätze keine Parolen sind. Da ist viel Ehrgeiz, aber wenig Verbissenheit. „Tu es einfach deshalb, weil sie sagen, dass du es nicht kannst“, lautet ihre Devise. Sie könnte sicher noch mehr Frauen in den Rennsport locken, wenn sie ihr Können auch einmal im Rennen unter Beweis stellen dürfte.

Bildnachweis: HOCH ZWEI/ Picture-Alliance (3), Mark Thompson/GettyImages, Peter J Fox/GettyImages, Ker Robertson/Gettyimages, LAT Photographic/Picture-Alliance, Press Association/Picture-Alliance, Everett Colle/Picture-Alliance, ASA/Picture-Alliance (3), ISC Archives/Gettyimages, Ferdi Kräling Motosport-Bild (4), Rick Scuteri/Picture-Alliance, dpa/Picture-Alliance, DPPI/Picture-Alliance, Landov/Picture-Alliance (2), PR

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