Unter Strom

Die deutschen Autobauer holen bei alternativen Antriebstechnologien auf. Der Trend: Nachhaltigkeit
wird zum Premium-Faktor und soll Spaß machen.
Von Jan Wilms

Wer wissen will, wo das derzeit modernste E-Serienauto entsteht, muss den vier Windrädern an der A 14 im Leipziger Norden folgen. Seit September wird im dortigen BMW-Werk der i3 gebaut, ein vollelektrischer Kleinwagen zum Preis ab 34.950 Euro. Die Windräder liefern die Energie für die Karosseriefertigung. Dank Leichtbau, innovativem Antrieb und futuristischem Design könnte der i3 die Branche revolutionieren. Der Aufbau der Submarke BMW i kostete geschätzt knapp drei Milliarden Euro. Denn nicht nur das Fahrzeug, sondern auch Produktion, Marketing und begleitende Dienstleistungen wurden völlig neu gedacht. Ein Beispiel, wie deutsche Autobauer auf die politischen, technologischen und gesellschaftlichen Rahmenbedingungen reagieren.

„Langfristig weg vom Öl: Das ist alternativlos, auch für das Überleben der Automobilindustrie“, sagt Willi Diez, Leiter des Instituts für Automobil-Wirtschaft an der Hochschule Nürtingen-Geislingen. „Die E-Mobilität wird aber nicht ganz so schnell kommen wie angekündigt.“ Auch wenn
Experten vor 2015 keinen Markthochlauf erwarten: Im globalen
Vergleich, etwa mit Hybrid-Pionier Toyota und Elektro-Vorreiter Tesla, besitzt BMWs „i“-Marke die derzeit offensivste Strategie, um sich an die Spitze der Zukunftsautobauer zu setzen.

Mit ihrer bisherigen Strategie blicken die
deutschen Autohersteller im weltweiten Vergleich auf ein sehr gutes Jahrzehnt zurück. Ein wichtiger Grund dafür: Ihre Otto- und Dieselmotoren sind immer effizienter geworden. Elektromobilität
wurde bislang nicht als Ergänzung, sondern als Bedrohung der Kern­kompetenz angesehen.
Doch 2013 markiert den Wendepunkt. Insgesamt sollen laut Automobil-Verband VDA 16 neue Elektromodelle aus deutscher Produktion bis 2014 auf den Markt kommen. „Die deutschen Hersteller holen den bisherigen Vorsprung anderer Marken auf und verbinden mit ihren neuen Modellen Nachhaltigkeit und die Faszination von Leistung und Fahrspaß“, fasst Felix Kuhnert, bei PwC Leiter des Bereichs Automobilindustrie, die Ergebnisse der Studie „How to stay No. 1!“ zusammen.

Eine Furcht jedoch bleibt: Die Käufer werden keine höheren Preise für Elektroautos akzeptieren. Weil die großen Schritte in der Batterieent­wicklung ausblieben, funktionieren die Stromer nur als urbane Kurzstrecken­mobile: mit Reichweiten von 150 Kilometern, die bei großer Kälte oder Hitze auf 100 Kilometer schrumpfen. Die mittelbare Zukunft gehört deshalb den Plug-in-Hybriden mit „Range Extender“ – also den Autos wie BMW i3 oder Opel Ampera mit Batterie und Benzin- oder Dieselmotor. Auch wenn sich die Preise der Hybride allmählich denen ver­gleichbarer Diesel annähern: In einem Markt, in dem die Betriebskosten weiter steigen und Car-Sharing an Attraktivität gewinnt, sind höhere Anschaffungspreise bisher schwierig durchzusetzen. Für das erste Halbjahr 2013 meldet das Kraftfahrt-Bundesamt in Deutschland deshalb nur rund 3000 Elektroauto-Zulassungen – das sind 0,2 Prozent aller Anmeldungen. Insgesamt dürften derzeit rund 10.000 E-Autos zwischen Flensburg und Füssen herumsurren.

Während die Bundesregierung trotz ambitionierter Zielvorgaben – eine Million elektrifizierte Autos bis 2020 – die E-Mobilität nur zaghaft fördert, wurden auf europäischer Ebene in diesem Sommer Tatsachen geschaffen. Und die Linie gegenüber der Industrie verschärft: Die bis 2020 festgelegten Ziele zur Reduktion des CO2-Flottenausstoßes auf 95 Gramm pro Kilometer setzen die Branche unter Druck. Wer den Grenzwert nicht einhält, muss blechen: zum Beispiel bis zu 3895 Euro pro Auto. Nach EU-Schlüssel, in den auch das Fahrzeug­gewicht eingeht, müssen die Hersteller ihre Emissionen flottenübergreifend um rund 25 Prozent (ausgehend vom Basisjahr 2006) verringern.

Wichtigster Hebel dafür sind die „Supercredits“: Modelle mit einem Ausstoß von unter 50 Gramm CO2 pro Kilometer dürfen nicht nur einmal, sondern derzeit 3,5-mal in die Durchschnittsberechnung eingehen. Vorrangiges Ziel des VDA deshalb: die geplante Senkung oder gar Streichung des Supercredit-Faktors verhindern. Dazu drohen die Regulierer in Brüssel mit einer weiteren Verschärfung ab 2025. Dann könnte ein Grenzwert von durch­schnittlich 75 Gramm den Verkauf großhubiger Verbrenner ohne Hybrid-Anteil wirtschaftlich sinnlos machen.

Optimistische Schätzungen rechnen für den BMW i3 im kommenden Jahr mit 30.000 Käufern, 70.000 könnten es ab 2015 jährlich werden. Was Hoffnung macht: Gemeinsam mit dem Tesla Model S – in den USA im ersten Quartal 2013 die meistverkaufte Oberklasse-Limousine – durchbricht der i3 die Aura des Verzichts. Felix Kuhnert: „Reduzierte Emissionen und der lautlose Komfort des elektrischen Fahrens verdrängen die Volllederausstattung als Statussymbol, dazu sorgt das hohe Drehmoment für sportliche Emotionen.“ Die zentrale Aufgabe liege deshalb im Marketing: Eine ausreichend große Masse von Konsumenten muss bereit sein, in der Frühphase der E-Mobilität mehr zu bezahlen. Kuhnert: „Das notwendige Umdenken hat bei der jungen Zielgruppe bereits begonnen.“

Immer stärker in den Fokus umwelt­bewusster Autokäufer rückt die nachhaltige Liefer- und Produktionskette. Hier sollte ethisches Handeln auf einen schonenden Umgang mit Ressourcen treffen. „Unsere Zielgruppe will auch wissen, wie das Auto produziert wird“, sagt Bill McAndrews, Leiter der Unternehmenskommunikation bei BMW, über die Ergebnisse seiner Markt­forschung. Denn die wahre Ökobilanz erschließt sich nur von der Entwicklung über Produktion bis zum Ende des Lebenszyklus. Laut PwC-Studie verbraucht ein deutscher Mittelklasse-Pkw 63 Prozent der Ressourcen bereits in der Produktion. „Die Nachhaltigkeit der Produktion wird von allen Stakeholdern zunehmend genauer beobachtet“, so PwC-Autoexperte Kuhnert. „Sie ist eben kein ‚nice-to-have‘, sondern immer stärker ein entscheidender Erfolgsfaktor.“

Die Schlüsselfrage bleibt das Innovationstempo: Zahlt sich die Pionierstrategie aus? Oder machen es diejenigen besser, die ihre Produkte nach und nach elektrifizieren und Kinderkrankheiten vermeiden? Der Erfolg der Stromer, so möchte es BMW-Vertriebschef Ian Robertson verstanden wissen, soll in jedem Fall über die „Marathondistanz“ gemessen werden. Noch vorsichtiger gibt sich Auto-Forscher Diez: „Welche Technologie sich in den nächsten 20, 30 Jahren durchsetzen wird, wissen auch wir Experten nicht.“