Das Beste oder nichts. Ein lapidarer Werbespruch erklärt, warum Mercedes-Benz in der Formel 1 ist. Und warum das Werksteam seit drei Jahren so ziemlich alles gewonnen hat, was es in der Königsklasse des Motorsports zu gewinnen gibt. Aber mit selbstbewussten Sprüchen allein fährt man in drei Jahren hintereinander keine drei Fahrer- und Konstrukteurs-Weltmeistertitel ein. Immerhin heißen die Gegner Ferrari, Red Bull, Renault oder McLaren. Aber was genau macht das Mercedes AMG Petronas F1-Team zur dauerhaften Siegmaschine?

Das Beste wäre nichts ohne die Mannschaft. Etwa 1.500 Menschen stehen hinter dem Erfolg. Nur 60 davon gehören zum mobilen Einsatzkommando an den Rennstrecken. Alle aber dürfen sich nach jedem Erfolg auf der Rennstrecke über eine Erinnerungsmünze freuen, die meisten aber freuen sich noch mehr auf den Gehaltszettel am Ende des Monats – denn für jeden WM-Punkt wird auch an die Mitarbeiter eine Prämie ausgeschüttet. Die Egoisten-Disziplin Formel 1 ist in Wirklichkeit ein allumfassender Mannschaftssport. Dementsprechend funktioniert das Mercedes Grand-Prix-Team wie eine Siegmaschine.

Gut zehn Millionen Euro dieser WM-Boni werden im Erfolgsfall ausgeschüttet. Seit Beginn der Hybrid-Ära in der Formel 1 haben Nico Rosberg und Lewis Hamilton, die auch den Fahrertitel unter sich ausmachen, 51 von 59 Rennen gewonnen, davon waren 31 sogar Doppelerfolge. Für die neue Saison, die Ende März in Melbourne beginnt, hat man sogar das technische Reglement geändert, den Gegnern Entwicklungsvorteile eingeräumt, damit es spannender wird. Aber im Clockwork Mercedes wird weiter ein Rädchen ins andere greifen. Selbst der überraschende Abtritt von Weltmeister Nico Rosberg im Dezember und der Wechsel von Technikchef Paddy Lowe zur Konkurrenz hat die Mannschaft nicht aus der Balance gebracht, ein Beweis für die innere Stärke.

In den vier schwierigen Anlaufjahren, seit Dieter Zetsche, Chef des Mutterkonzerns Daimler AG, das „Dream Team“ ausgerufen hatte, wurde viel für die Struktur getan. Michael Schumacher opferte sein eigenes Comeback zugunsten des Mannschaftsgeistes; inzwischen sind die wichtigsten Ingenieurspositionen doppelt und dreifach mit Leuten besetzt, die anderswo alleinige Führungskräfte wären. Die sportlichen Star Wars, die während der Saison im Zwei-Wochen-Takt rund um den Globus ausgetragen werden, beruhen auf einer starken Basis.

Ganzheitlich. Das ist eines dieser Schlagwörter, von denen unsere Gesellschaft lebt. Für die einen ein Segen, für die anderen eine Drohung – und jeder versteht etwas anderes darunter. Ziemlich konkret ist geworden, was man beim Werksteam von Mercedes unter dem ganzheitlichen Ansatz versteht: Früher wurden die Autos um das Turboaggregat herumgebaut, jetzt wird integriert gefertigt. Heißt: Die beiden Motorsportfilialen des Stuttgarter Konzerns in Brackley (Rennfabrik) und Brixworth (Aggregateschmiede) glucken vom ersten Konzeptpapier an zusammen, einer nimmt auf den anderen Rücksicht, die sonst übliche Rivalität zwischen Chassisbauern und Motorenmännern mündet in gebündelter Kompetenz, ergänzt durch die Konzernressourcen aus Stuttgart und Sindelfingen. „Dass wir alles in einem Unternehmen fertigen, ist ein Vorteil“, sagt Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff – Ferrari hat es zu Zeiten seiner Dominanz Anfang des Jahrtausends vorgemacht.

Neben Toto Wolff dreht auch Ex-Weltmeister Niki Lauda als Aufsichtsrat des Teams mit am Steuer. Die beiden Österreicher sind nicht nur Angestellte, sondern Mitbesitzer. Das stärkt die Verantwortung, und mit dieser Start-up-Kultur ist auch Mehrheitseigner Daimler gut gefahren. Ein höchst ungewöhnliches Modell – für den Motorsport und für die Autoindustrie. „Das Ganze hat einen sehr pragmatischen Ansatz“, erklärt Wolff, „ohne die Beteiligung hätte ich den Posten erst gar nicht angenommen. Als Manager allein hat man viele Richtlinien zu beachten. Als Unternehmer besitzt man zusätzlich die nötige Durchschlagskraft. Mir kann niemand sagen: Das ist nicht mein Bereich, wenn ich mich irgendwo einmische. Denn es ist sehr wohl meiner, weil ich ja nicht nur für meinen Job, sondern für das Ganze verantwortlich bin. Ich bin daher mit im Risiko, aber ich bin dann auch mit am Erfolg beteiligt.“ Der smarte Wolff, der als Investor und als Herrenfahrer in der Sportwagenszene Erfolg hatte, bevor er in die Formel 1 einstieg, sieht in dem Konstrukt noch weitere Vorteile: „Daimler braucht einen Mit-Unternehmer. Ein großer Konzern ist von seinen Strukturen einfach nicht aufgestellt, um ein mittelständisches Unternehmen zu managen, wie es ein Rennteam nun mal ist. Mit unserer Struktur können wir in dem Tempo und Umfang reagieren, wie es die Formel 1 verlangt.“

Geführt werden die Truppe und die Chauffeure mit einem Mix aus unternehmerischer Strategie und sportlicher Improvisation. Das wirkt nach außen lässig, basiert aber auf einem knallharten internen Leistungsprinzip. Der Erfolg gibt dem Duo seit Jahren Recht, sogar die „In-Team-Feindschaft“ zwischen Lewis Hamilton und Nico Rosberg lenkten sie in fruchtbare Bahnen – mit der klaren Maxime: Niemand ist größer als das Team. Mercedes spielt auch sportpolitisch eine große Rolle, die teuren und komplizierten Hybrid-Motoren wurden selbst gegen die Proteste von Bernie Ecclestone beibehalten, weil sich der Hersteller auch bei den Straßenautos dementsprechend positioniert hat.

Die Kosten für das Engagement amortisieren sich, der knapp über 300 Millionen Euro liegende Team-Etat des vergangenen Jahres ist ausgeglichen, hinzu kommen allerdings die Entwicklungskosten für die Motoren. Aber die sind ein Schnäppchen angesichts des ungeheuren Werbewertes, der auf drei Milliarden Euro taxiert wird. Vorbei sind auch die Zeiten, als der Betriebsrat in Untertürkheim Sturm gegen die Formel 1 lief.

Mercedes überlässt nichts dem Zufall, optimiert jeden Bereich – es gibt sogar Fragebögen zum Mittagsbüffet im Fahrerlager. Mit dieser Gründlichkeit hat man das erreicht, woran BMW und Toyota gescheitert sind, wo Renault noch hinwill, wo Honda hinterherfährt. Den entscheidenden Vorteil des Siegerpfeils selbst beschreibt Teamchef Wolff so: „Unser Auto ist der beste Kompromiss für alle Strecken, deshalb sind wir überall stark.“ Dominanzen gibt es in der Formel-1-Historie immer wieder. Sie basieren entweder darauf, dass ein Team seine technische Stärke konserviert, einen besonderen Trick gefunden hat oder ein homogenes System schaffen konnte. Bei Mercedes ist es die Summe aus allen drei Teilen, verbunden mit einem enormen inneren Antrieb. Wer sich aber schon nah am Optimum bewegt, muss dann im Entwicklungsrennen weit höhere Risiken eingehen, geht schon mal übers Limit. Nur so bleibt das Uhrwerk auch innovativ.

Die Zeiten der Superhirne und der einsamen Herrscher über ein Formel-1-Team sind vorbei. Gefragt sind Führungsstrukturen mit klarer Aufteilung der Verantwortlichkeiten. Im Motorsport braucht es Spezialisten für alle Fahrzeugbereiche, aber auch Mechaniker, Marketingexperten, Strategen, Designer, Elektroniker, Logistiker, PR-Leute, Buchhalter, Physiotherapeuten und, und, und. Leader Wolff gibt vor: „In der Organisation eines Renn-Unternehmens darf man sich keine Schwachpunkte mehr leisten. Deshalb verteilen wir unsere Kompetenzen entsprechend.“ Prozesse, Strukturen, Restrukturierungen – das ist der Arbeitsalltag in einem modernen Rennstall, wenn gerade kein Rennen ist. Unternehmen Teamplay.

Wolff ist ein Teamchef, der auf den mündigen Mitarbeiter setzt, der an die Vernunft der Fahrer appelliert, der den Rivalen Hamilton und Rosberg nach ihrem ersten Crash aber auch klargemacht hat, woher ihr Geld und Erfolg kommen: „Die Leute im Team haben die Wochenenden durchgearbeitet. Wenn ich abends um zehn aus dem Büro ging, brannten in den Werkstätten noch alle Lichter, jeder hat alles gegeben. Und dann kann man das alles nicht einfach auf der Rennstrecke wegschmeißen. Das ist man gefälligst den Leuten schuldig.“ Das klingt fast zu simpel, aber genau so hat er die 1.500 Rädchen immer wieder am Laufen, die gesamte Truppe in Balance gehalten.

Der knallharte Businessman ist der Taktgeber hinter dem Teamerfolg, mit einer klaren Vorgabe: „Am Ende des Tages müssen wir sicherstellen, dass dieses Team die Weltmeisterschaft gewinnt, dass die Mannschaft motiviert ist und die Fahrer die Ergebnisse bringen, zu denen dieses Auto in der Lage ist. Wir vertreten einen riesengroßen Konzern auf einer weltweiten Bühne, und dann muss auch jeder Fahrer verstehen, dass er ein Zahnrad in diesem Getriebe ist. Was die Zeit geschlagen hat, zeigen nach jedem Rennen die Piloten, unsere Gladiatoren, an.“